Esta semana, el Congreso de los Diputados ha dado un importante impulso a la ley de la autopista AP-9, que contempla la transferencia no solo de la gestión, sino también de la titularidad de la vía a la Xunta de Galicia, en la línea de lo que había demandado por unanimidad el parlamento autonómico. La cuestión puede parecer algo lejana a la Comunitat Valenciana, pero conviene recordar que el impulsor de esta norma estatal es el BNG, que la incluyó en sus acuerdos de investidura con Pedro Sánchez y que ahora parece ver la luz con el respaldo del PSOE y de Sumar. El BNG cuenta con un único diputado en el Congreso, Néstor Rego.

En la Comunitat Valenciana tuvimos una autopista, la AP-7, cuyos peajes se eliminaron en 2020. Se trata de una infraestructura vital para la Comunitat y para todo el Mediterráneo, utilizada cada día por miles de usuarios, tanto residentes como turistas ocasionales. Esta infraestructura ha sido sufragada en gran medida por los ciudadanos valencianos durante los últimos 46 años. Siguiendo el ejemplo de la AP-9, en la que todavía se cobran peajes, hubiera sido una buena idea que Compromís hubiese incluido en sus acuerdos con el PSOE la transferencia y la gestión de la AP-7.

Por dos razones. La primera, porque la infraestructura ha sido costeada principalmente por los residentes de la Comunitat Valenciana. La segunda, porque habría sido una excelente herramienta de financiación para las infraestructuras de la región. Aunque el PP suele aprovechar para calificar a los dirigentes de Compromís como los "pagafantas" de Sánchez, y aunque el caso gallego no es directamente aplicable a la Generalitat —entre otras cosas porque Les Corts Valencianes no han solicitado la transferencia y gestión de la autovía—, habría sido una magnífica oportunidad, de haber asumido esa bandera Compromís —y ojalá también otros partidos—, para poner contra las cuerdas al Gobierno de Carlos Mazón.

Como he dicho, la AP-7 es la columna vertebral de la Comunitat Valenciana. Con su gestión, un gobierno podría haber obtenido importantes recursos para financiar otras infraestructuras pendientes y necesarias, sin tener que hacer recaer todo el esfuerzo económico sobre los residentes valencianos. Además, esta vía cuenta con una gran diversidad de usuarios: turistas, transporte de mercancías, autobuses, viajeros ocasionales que se desplazan a otras comunidades autónomas, etcétera.

A partir de ahí, podría haberse establecido un sistema de pago por uso sin que el grueso del coste recayera sobre el usuario de proximidad. También se podrían haber aplicado medidas para penalizar determinados destinos saturados o favorecer a vehículos menos contaminantes. Incluso habría sido posible implantar peajes temporales, como ocurre en la autopista entre Málaga y Estepona durante determinadas temporadas vacacionales, o sistemas vinculados a la matrícula del vehículo, como sucede en Portugal.

En definitiva, la AP-7 podría constituir una atractiva fuente de ingresos para financiar otras obras sin que paguen siempre los mismos. Es decir, trasladando parte del coste al usuario esporádico, al visitante, al tráfico pesado, o a los vehículos más contaminantes. Esta era una idea que en su día defendió el lobby alicantino Ineca y que otro lobby, Hosbec, tampoco veía con malos ojos. Al menos, en otra época.

Sea como fuere, insisto: la gestión de la AP-7 es —y fue— una oportunidad. Un debate que, además, regresará más pronto que tarde con la cuestión del pago por uso de las infraestructuras viarias, un modelo que algún día la Unión Europea terminará armonizando. No tardaremos en ver algún tipo de impuesto vinculado al tráfico, del mismo modo que ya existe el de los residuos, como planteé el pasado mes de marzo.

En este contexto, y visto lo ocurrido en Galicia, habría sido una oportunidad histórica plantear la cesión de la AP-7 a la Generalitat Valenciana por varias razones. La primera, porque la hemos pagado fundamentalmente los ciudadanos de esta tierra. La segunda, porque habría sido una fuente de ingresos para financiar infraestructuras sin castigar a los residentes. La tercera, porque habría servido para impulsar la transición hacia vehículos menos contaminantes. Y la cuarta, porque permitiría reducir los niveles de tráfico en determinados tramos y franjas horarias, o potenciar vías alternativas, como se hizo con la segunda circunvalación de Alicante.

Y lo más importante: habría sido una oportunidad para adelantarse a un debate que terminará llegando; para ganar recursos mientras se reforma el sistema de financiación y, sobre todo, para aumentar la autonomía financiera mediante una fuente de ingresos constante.

En el ámbito político, si la tasa turística es considerada poco menos que inquisitorial por algunos dirigentes del PP, disponer de una alternativa para obtener recursos y desarrollar políticas medioambientales parece una opción razonable. Porque, si una comunidad autónoma no aprovecha estas oportunidades, quien siempre gana es el Estado. Y cuando la economía va bien, recauda más. Pero cuando no hay presupuestos, la capacidad de reparto tampoco es la misma.

Ahora llevamos tres años sin nuevos presupuestos estatales, pero llegarán otros ejercicios en los que tampoco se aprobarán ni en tiempo ni en forma. Por eso conviene disponer de alternativas y, sobre todo, adelantarse a los acontecimientos.

Es posible que surja el debate sobre si gestionar una carretera e implantar determinados peajes puede generar desigualdades. La respuesta es sencilla: ¿acaso no ocurría ya antes? Para mí, el problema no es que existan ciertos peajes. La cuestión fundamental es dónde se invierten los fondos obtenidos. Y, en el caso de la Comunitat Valenciana, existen razones de peso para que la Generalitat, si así lo desea, gestione una autovía y haga política pública a través de ella. Y desde luego, la bandera le tocaba asumirla a Compromís, y en Madrid, como ha hecho el BNG.