Para información de los valencianos, menos longevos, e igualmente contextualizar la precariedad de nuestras infraestructuras viarias en especial las asumidas por la Administración Central del Estado (AGE), permitidme un poco de historia.

Por Decreto 2052/1971 y Concurso Público se adjudicó a Aumar (Autopistas del Mediterráneo) la ejecución y explotación en régimen concesional –mediante peaje explícito/tarifario, por 27 años iniciales– la Autopista del Mediterráneo desde Tarragona hasta Valencia (Puzol/Sagunto). Con sus 229 kms de recorrido, 27 enlaces y 9 Áreas de Servicio, supuso un antes y un después, para el despliegue económico de nuestra Comunitat Valenciana. Al año siguiente, por Decreto 3.477/1972, se adjudicó igualmente por concurso, también a Aumar, el recorrido Valencia (Silla/Picassent) a Alicante con sus 165 Kms.

El tramo de peaje AP-7 entre Tarragona/Valencia (Puzol/Sagunto) con sus puestas en servicio, parciales, de los sucesivos subtramos, finalizó totalmente en junio 1978 (plazo récord –6 años efectivos– para sus 229 kms y sus innumerables viaductos, túneles y espectacular puente sobre el río Ebro en Amposta). El tramo Sur entre Valencia (Silla/Picassent) y Alicante finalizó en marzo de 1985.

Aunque este eje viario mediterráneo era de peaje (liberalización que se produjo el 1 de enero 2020 por el ministro José Luis Ábalos, que a mi modo de ver fue erróneo por economía de los recursos públicos y incremento de IMD de pesados, con deterioro de firmes, e incremento de peligrosidad –más esto requeriría de otro artículo de opinión especifico–), este recorrido y peaje no era obligatorio, ya que alternativamente se podía seguir circulando gratuitamente por la Red de Carreteras del Estado, por la N-340 que discurre desde Puerto Real (Cádiz) → Motril → Murcia → Alicante → Fuente la Higuera → Xàtiva → Valencia → Barcelona, y la N-332, desde Cartagena → San Pedro del Pinatar → Alicante →Villajoyosa → Benidorm → Benissa → Gandía (A-38) → Silla →V-31 (Pista de Silla).

Al carecer Valencia Ciudad y Horta Noroeste /Sud de un Corredor Comarcal metropolitano, que los sucesivos Gobiernos Autonómicos del president Joan Lerma en sus 12 años de gestión (1983/1995) fue motivo de preocupación, ni tampoco para la alcaldesa de Valencia y posteriormente presidenta de la Diputación, Clementina Ródenas (1989/1995), se tuvo que renunciar a que Aumar ejecutara a su costa –igualmente por Peaje– la Circunvalación de Valencia, en el arco, Puzol/Sagunto → Silla/ Picassent.

Esta anormalidad e interrupción en el Eje Mediterráneo Viario, hizo que durante 18 larguísimos años, Valencia fuera denominada en España y Europa "El semáforo viario de Europa". Recordemos que durante 41 años, y los que vendrán, también seguimos siendo "el semáforo ferroviario de Europa" con sus estaciones Norte y Joaquín Sorolla NO PASANTES y sus maniobras de entrada y salida al fondo de saco y consecuente pérdida de operatividad y exceso de recorrido.

Imaginémoslo –muchos lo hemos vivido/sufrido–  cuando coincidiendo con el inicio y despliegue del turismo y el incremento de la movilidad y transporte europeo hacia y desde el Levante/Andalucía Oriental al llegar a Valencia, bien por la Autopista del Mediterráneo o bien por la N-340 y se encontraban en ida y/o vuelta, con el hándicap de atravesar Valencia ciudad (el via crucis Avda. Cataluña → Avda. Cardenal Benlloch → Avda. Eduardo Boscá → Avda. Perís y Valero → Avda. Ausias March → Pista de Silla V-31), con las incomodidades para el vecindario de Valencia (tráfico intenso, contaminación acústica y medioambiental, accidentabilidad, etc.) y la gran contrariedad para automovilistas y transportes pesados (camiones).

Tuvimos que esperar 15 años para que la Administración Central, a través del Ministerio de Obras Públicas, acometiera la Circunvalación o By-Pass de Valencia, en sus 47 kms. desde Puzol/Sagunto hasta Silla/Picassent.

El primer tramo desde Puzol hasta la confluencia/cruce con la Nacional A-3 (Ribarroja del Turia) fue inaugurado por el vicepresidente del Gobierno Alfonso Guerra el 26/06/1990 y el segundo tramo, desde la A-3 hasta Silla/Picassent, finalizó el 15/05/1992 y fue inaugurado por el ministro Josep Borrell.

Puedo afirmar, pues dirigí la ejecución de 3 subtramos (de los 4 en que se dividió la obra) como Director de Zona de Agroman Empresa Constructora de esta Circunvalación (39 kms de los 47 totales), que habida cuenta de que ni la Generalitat ni la Diputación nunca acometieron el imprescindible Corredor Comarcal, el By-Pass desde su inicio tuvo que asumir tanto el tráfico de larga distancia como el de agitación intercomarcal o periurbano, y el transporte camionero con el del turismo/vehículo ligero... y en consecuencia nació insuficiente. Y es más, con sus constantes salidas e incorporaciones, muy peligroso.

Como testigo de excepción, pude conocer cómo a los pocos años de su puesta en servicio, entre 1997/1998, percatados de este problema evidente pero inducido, ya se iniciaron los primeros anteproyectos para plantear el desdoblamiento del By-Pass y la prolongación de vías de incorporación y/o escape.

Fueron los sucesivos ingenieros ICCP y Jefes de Demarcación Territorial del MOPU en la Comunidad Valenciana Manuel Calduch Font y Tomás Prieto Martín quienes claramente vieron la falta de capacidad de esta autovía. Posteriormente, los ingenieros jefes Ismael Ferrer Domingo, José Vicente Pedrola y el actual, Guillermo Llopis Serrano, quienes en constante denuncia ante la Dirección General de Carreteras del MITMA, y en base a irrefutables datos de siniestralidad, retenciones, intensidad de tráfico, ven la necesidad de su ampliación, con separación de tipos de tráfico.

Ampliación separando los tráficos de agitación –corta distancia/comarcal– de los tráficos de larga distancia, tratando con sumo cuidado y escuchando las alegaciones de ayuntamientos, polígonos industriales o zonas escolares colindantes en cuanto a contaminación ambiental, acústica, CO2, NO2, polución, etc. Es decir, cumpliendo la normativa de impacto ambiental. ¡Pero no por ello dejar de hacer!

Por fin, el 02-03-2022 el Ministerio, entonces dirigido por el Valenciano José Luis Ábalos, adjudicó por concurso público a la UTE Dragados & Pavasal por 110,37 millones de euros y un plazo de ejecución de 36 meses la duplicación: mejoras funcionales y de seguridad vial con integración ambiental de la A-7 (By-Pass), Tramo A, que discurre entre el enlace con la CV-32 (La Gombalda, Massamagrell/ Museros/Rafelbunyol/Náquera), hasta el enlace con la CV-35 (Autovía Turia/Liria), tramo de 11 Kms (pk-313 al pk 324). Consecuencia del gran número de servicios afectados que discurrían, subterráneos y en paralelo, a ambos lados de la autovía en su actual trazado interfiriendo las obras de ampliación, a saber: reposición de riegos, tendidos eléctricos de media y alta tensión (CHE y Redeia), conducción de gas licuado a alta presión (Enagas) etc., y la más que evidente falta de implicación suficiente de la Delegación del Gobierno ante la ineficacia de estas compañías estratégicas para implicarlas en el traslado y remoción rápida de sus infraestructuras e instalaciones, se ha producido un retraso importante en el normal progreso de las obras con grave perjuicio económico tanto para el contribuyente como para el usuario.

Ante este estado de la cuestión, actualmente, tenemos pendiente –ya desde hace 2 años–, proseguir con la licitación del segundo tramo, igualmente congestionado del By-Pass, el denominado Tramo B-1 (sometida a información pública en diciembre 2023) Ampliación: mejoras funcionales y de seguridad vial y mejora de integración ambiental de la Autovía A-7 (By-Pass) que discurre entre el enlace con la CV-35 (Autovía del Turia-Llíria) hasta la V-30 (autovía paralela al cauce del río Turia) pk. 324+1000 al pk 326+900.

Este tramo B-1 vía conectora con la V-30, es la única conexión viaria, tanto de acceso como de salida al Puerto de Valencia, puerto segundo en importancia en España –tras Algeciras– y primero en tráfico export-import de contenedores. El año 2024, que fue excepcional, se alcanzaron los 5,47 Millones de teus (20 pies= 38,91 m3) que supuso un incremento del 14,15% sobre los manejados en 2023.

Incidimos en que por carretera se trasladan alrededor del 95% de los contenedores movilizados (unos 100.000 vehículos/día) y aunque en el horizonte del 2030/35 pensáramos que nuestra cuota ferroviaria llegara a homologarse con Europa (¿?) con un ratio del 10/15%, todavía el transporte por carretera tendría una mayoritaria prevalencia y, en consecuencia, una ampliación/duplicación/separación de tráficos seguiría siendo necesaria.

En este tramo B-1, cuya licitación es URGENTE dada su proximidad a núcleos urbanos y urbanizaciones consolidadas, colegios, polígonos industriales, zonas comerciales, etc., las medidas tomadas en la redacción del proyecto para minimizar los impactos medioambientales (pantallas acústicas, curvas envolventes, pasarelas ciclo peatonales para conectar la zona IES La Cañada con el Polígono Fuente del Jarro, reducción de impactos visuales, etc.) son excepcionales, de ahí que el ratio/coste/km, alcance los 45 Millones euro/Kms y un presupuesto próximo a los 130 M€ IVA incluido.

En siniestralidad, retenciones de tráfico e IMD de esta Autovía A-7 tramo (By-Pass) entre los pk 307 al 337 (30 kms) alcanzamos el triste liderazgo de España.

Según datos recopilados por la Cámara de Contratistas C. Valenciana, con la valiosa aportación de la D.G. Tráfico y su Jefatura Provincial, en el pasado año 2024, las cifras son las siguientes:

Ante estos datos objetivos/reales, hacemos un serio llamamiento para que la Generalitat Valenciana, Les Corts, el empresariado en general, con mayor implicación al sector de transporte y logística, el Instituto de Transporte de la UPV y la sociedad civil apoyemos a la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana y exijamos con el máximo respeto y la firme contundencia con la que nos avalan los números  al Ministro Óscar Puente que prosiga y licite ya, este primer semestre del 2025, la duplicación del tramo B-1 de la Circunvalación de Valencia.

El ministro sabe que es una inversion viaria prioritaria. No podemos seguir siendo los líderes en España en accidentes mortales y en retenciones –cuyo coste es inasumible– en esta Circunvalación.