CASTELLÓ. Las coordenadas vitales de Armando Carrillo Zanuy (Barcelona, 1977) se sitúan entre Benicàssim y Berlín. En la Plana vivió su infancia y adolescencia, y en la capital alemana trabaja actualmente como secretario general de Eurnex, una asociación de investigación ferroviaria de la que forman parte 33 instituciones de 20 países europeos y China y 600 investigadores.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de València y Máster en Logística Ferroviaria por el KHT Royal Institute of Technology de Estocolmo, Carrillo se doctoró en 2012 en la Technische Universität Berlin y accedió a su puesto actual en Eurnex en mayo de 2016. Además, mantiene una intensa actividad musical como trompetista y director de la Humbdoldt Big Band.
-Eurnex agrupa a los investigadores europeos en el campo ferroviario. ¿Por qué surge la asociación y con qué objetivos?
-El nacimiento de Eurnex responde a una necesidad generada por la fragmentación de la investigación ferroviaria en Europa: nadie sabía muy bien qué estaba haciendo el otro. La Unión Europea en 2007 decidió poner en común a todos los que estaban investigando en ello: pusieron el dinero y reunimos a todos los que estaban investigando en el tema. Cuando se acabó el dinero, muchos se fueron pero otros formaron la asociación. Eurnex nos da una visión de qué se está haciendo en cada ciudad y en cada país. Y te das cuenta de que hay universidades que son muy buenas en un ámbito y otras no lo son tanto; en España nuestro socio es la Universidad del País Vasco (UPV-EHU). También formaron parte en diferentes momentos la Politécnica de Madrid y la Politécnica de Cataluña, pero actualmente no son socios.
-¿Y en qué puntos somos fuertes en España?
-Los vascos son muy especialistas en temas de vía, de ERTMS (European Rail Traffic Management System, el Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo), también en temas de vehículos… porque teniendo allí a Talgo y CAF tienen mucha transferencia de conocimiento y son muy poderosos en este tema. CAF es menos conocida que Talgo pero es mucho más grande. Y luego los catalanes destacan más por el tema logístico, y en Madrid, más por cuestión de ingenieros de caminos, en la construcción…
-En relación con el resto del mundo, ¿cómo está Europa en cuanto a ferrocarril?
"El ferrocarril debe vivir un renacimiento, porque estamos transportando un montón de cosas y gente en distancias que son competitivas para el tren"
-Europa, digámoslo así, tiene bastante miedo. Sobre todo a los chinos. Eso pasa en muchos sectores: Europa piensa, desarrolla cosas y vienen los chinos y copian y lo hacen más barato y mejor. A esto se trata de responder con alianzas, y de ahí viene toda la alianza entre Siemens y Alstom, que se ha tenido que parar por temas de competencia, pero que se hizo precisamente para competir con el gigante asiático. Y en temas de investigación sucede lo mismo: el 80% de lo que se está publicando en revistas científicas es de investigadores chinos, y ellos están viniendo a las universidades a trabajar, a escribir su PhD (doctorado) y luego se vuelven a China. Ahora mismo, en Eurnex tenemos un miembro que es una universidad china, la Beijing Jiaotong University, que solo se dedica al ferrocarril. Tienen muchos medios, mucho material de investigación, laboratorios… sorprendentemente les falta personal especializado y están deseando que vayamos allí a encargarnos de ciertas cosas.
-¿Qué diagnóstico global hacen de la situación española respecto al ferrocarril y en concreto, del Corredor Mediterráneo?
-En general, la impresión es buena, pero solo cuando hablamos de Alta Velocidad. En cuanto a transporte de pasajeros está muy bien, aunque podría estar muchísimo mejor, como también podría en toda Europa. Esto debe cambiar y el ferrocarril debe vivir un renacimiento, porque estamos transportando un montón de cosas y de gente por avión, en distancias que son competitivas para el ferrocarril, y por ahí pasa parte de la solución al problema del cambio climático. Cuando hablamos de otros aspectos, la situación es fatal, y sobre todo el peor tema es el de mercancías, ese es un problemón.
-Se habla mucho de ello como una peculiaridad española. ¿Hasta qué punto es así?
-El transporte de mercancías por ferrocarril es una lacra de España, porque hablamos de una cuota aproximada de mercado de entre el 2 y el 4%, mientras que en otros países como Alemania, esta cuota se mantiene estable en un 20 y pico por cien. Y te dicen "hombre, es que España es un país muy montañoso y cuesta llevar cosas en ferrocarril" y yo siempre tengo el power point preparado y me pregunto qué pasa entonces con Suiza o Austria, con cuotas de mercado del 40%. Hay un problema y la solución es fácil: conectar los puertos, poner infraestructuras de calidad y cambiar el ancho de vía. Las mercancías en España por ferrocarril se empezaron a abandonar en la década de los 70 y desde entonces no se ha recuperado. Y si es muy baja la cuota en el transporte en el interior del país, en cuanto al internacional ya es anecdótica, impedida por el tema del ancho de vía pero no solo por eso, sino también por problemas de interoperabilidad: al pasar la frontera hay que cambiar el conductor, la locomotora, los vagones, los sistemas de señalización… pero esto no solo pasa en España. Por eso se está trabajando en la red ferroviaria única. En España el transporte internacional ha mejorado con el acceso al puerto de Barcelona con ancho internacional, pero no es suficiente. Y dentro de España, Valencia es el puerto de Madrid, con mucho tráfico también. El transporte de contenedores puede ser una vía de salida, y el Corredor Mediterráneo debería estar mucho mejor.
-Hablando del Corredor mediterráneo, ¿lo estamos enfocando bien? ¿Es tan imprescindible para nuestro futuro, visto desde Berlín?
-La infraestructura es condición necesaria pero no suficiente, no genera riqueza por sí misma. Es importante recalcar que con el Corredor hay un problema de calidad, porque el tipo de mercancías que se lleva aquí básicamente es perecedera, el típico camión de fruta que sube desde Almería. Hice un estudio hace tiempo de cuánto sería necesario invertir en el Corredor Mediterráneo para evitar que esos camiones fueran por la carretera, subiendo el semirremolque al tren desde el origen hasta su destino final: el problema es que no cabe, es un tema de 10 centímetros.
"el camión de fruta de almercía no puede subir al tren por 10 centímetros. Habría que retocar el gálibo de 4 o 5 túneles y un par de puentes. eso costaría unos 440 millones de euros"
-¿Cómo?
-Un camión tiene 4 metros de alto como límite, pero si lo pones en un tren… se puede hacer en unos vagones que se llaman poché y tienen un pequeño rebajo, pero aún así, por cuestión de 10 centímetros no caben en algunos túneles. ¿Qué se puede hacer? Pues habría que retocar el gálibo de algunos túneles para poder meterlos. Y en ese caso sí se podría llevar toda esta mercancía, porque tener que meterla en un contenedor para luego tener que transferirla, eso ya implica problemas logísticos. El contenedor no está pensado para el tráfico europeo, es demasiado pequeño, no caben dos pallets uno al lado del otro, tiene uno que ir girado... son detalles, pero se pierde productividad. Se necesita llevar el camión entero y además, así no es necesario llevar una persona que va conduciendo hasta Duisburgo o hasta algún otro puerto interesante.
-¿Y cuánto costaba hacer eso, según su estudio?
-Hacer ese cambio en el gálibo costaría unos 440 millones de euros. Se trataba de salvar 4 o 5 túneles y un par de puentes que presentaban algún problema. Y lo calculamos. Esa inversión abriría mercado. Porque son problemas de calidad que requieren de una inversión mínima en infraestructuras, pero tráfico hay, claro que lo hay.
-Pero esa cifra palidece al lado de la importancia económica de la costa mediterránea en España, ¿no?
-Por supuesto, porque hablamos del 40% de la población y el 40% del PIB. Cuando empecé en la Universidad de Berlín en 2004 ya estaba el problema encima de la mesa y llevaba bastante tiempo ahí. Yo vi crecer el lobby Ferrmed e incluso formo parte de su consejo asesor, y prácticamente sigue igual. El Corredor Mediterráneo requiere de una calidad de tren que España hoy no puede ofrecer. Y también se necesitan una serie de inversiones en temas de logística: por ejemplo el acceso al puerto de Castellón. ¿Cuánto tiempo llevan pensando en ello? Solo ahora parece que está en vías de resolverse.
-Bueno, el Corredor es una franja donde quieras o no, hay un tráfico tremendo de camiones. Tráfico hay, pero como es de productos perecederos necesita de una calidad que el ferrocarril hoy tal y como está en España no puede ofrecer. Una calidad de velocidad, de control de temperatura de lo que se está llevando… eso es resoluble pero en España está pendiente. Aunque hay empresas que ya lo han hecho, han llevado naranjas a Londres en ferrocarril. Y lo han hecho de la siguiente manera: han cargado la naranja en el contenedor reefer [con motor refrigerador], lo han colocado en una plataforma de tren, todo controlado vía satélite, y han llegado a la frontera con Francia. Allí han pasado la mercancía a otro tren, y tras atravesar el Canal de la Mancha han llegado a su destino. Y todo controlado. Si hay mercado para eso, ¿cómo no va a haberlo para todos los productos perecederos? Están llevando cosas en condiciones deplorables: Renfe no es competitivo ahora mismo. Y el tráfico de mercancías se liberalizó hace tiempo, pero los estándares de calidad no están como en Austria o Alemania: en Alemania tienen otro tipo de problemas, que son de capacidad, porque tienen demasiados trenes para demasiada poca infraestructura. Ya no les caben más, en algunos puntos.
"el tercer carril es un parche. la infraestructura exige terminales bien conectadas, acceso a los puertos,..."
-¿Cómo ve la solución habilitada con el célebre tercer hilo?
-Es un parche, claramente. Pero es que la mejora de la infraestructura exige también terminales bien conectadas, necesitas acceso a los puertos, necesitas que se den una serie de condiciones para poder generar ese tráfico atractivo.
-¿Es cierto, como dicen especialistas como Roger Senserrich, que el punto de España donde menos sentido tiene ese tercer hilo es precisamente el tramo Castellón-Valencia, por su saturación?
-Cierto. Al hacer duplicación de vía, consigues que todo el tráfico rápido se derive a una vía y el lento se quede en la otra. El problema de poner dos trenes de velocidades distintas es fácil de imaginar: un tren que va lento ocupa mucha más capacidad que el que va rápido. El surco que necesita el tren rápido es menor, puedes meter muchos de estos, y más cuando la distancia entre los trenes puede ser básicamente la de frenado más un margen. Y al meter un tren largo tienes que parar todo el tráfico y como tengas ahí Cercanías, por ejemplo, olvídate. Es el problema de Barcelona: entrar en el área metropolitana con un tren largo, no cabe el surco. Sólo al darle al administrador ferroviario un tren de tal longitud te rompe completamente el timetable, no entra. Podría funcionar el tercer carril, pero no deja de ser un parche, y además tiene implicaciones también con el gálibo, porque al estar descentrado el tren… en fin, es un desastre.
-La Comisión Europea estableció en su Libro Blanco en 2011 que, para 2050, el ferrocarril debería ampliar su cuota modal en distancias medias y largas hasta entornos del 50 y 60% ¿Es eso posible cuando países punteros están en cuotas del 20%?
-Es imposible hacerlo, y menos al ritmo que vamos. No se va a conseguir, pero es bonito tener ese tipo de metas para ponerlo en un papel que resiste todo. Y de España ni hablemos, vaya. Pero ojo: España es un ejemplo a seguir en el tema de la Alta Velocidad, tiene una posición muy buena en eso. Y un gran ejemplo es el AVE Madrid-Barcelona: a los dos años de la puesta en marcha su cuota de mercado había derrotado al avión, y ahí ganamos todos, no solo Renfe. Es cierto que en el conjunto de la red española ha habido actuaciones incorrectas, pero ahí entramos en el debate social y político. Hablamos de negar la conectividad a otras regiones españolas, pero ojo, siempre hablamos de conectividad con Madrid, la perspectiva radial. Pero es un hecho que en el AVE se han olvidado de otras cuestiones como el Corredor Mediterráneo: ¿por qué no es aún posible ir de València a Barcelona en una hora, siendo técnicamente posible?
-¿Tiene España una estrategia definida respecto al ferrocarril o se perciben cambios sustanciales con los cambios de gobierno?
-Bueno, es evidente que cada vez que ha estado el PP en el Gobierno el Corredor Mediterráneo se ha parado, cuando no se ha abandonado, y se han potenciado otras cosas que han beneficiado a los de siempre. Aquí sucede más porque los cambios de gobierno son más visibles, aquí han sido siempre de un color azul a uno rojo, y no ha habido mezcla. En Alemania están acostumbrados a gobiernos de coalición y la agenda principal se respeta, aunque haya cambios en detalles.
-Entre los proyectos de Eurnex, están la mejora de los sistemas de comunicación (EmulRadio4Rail), la modernización de infraestructuras (Assets4Rail), la coordinación de actividades investigadoras (Ter4Rail), el apoyo técnico a los decisores sobre las infraestructuras ferroviarias (OptiYard), o la mejora de habilidades de los profesionales del sector. ¿Qué es lo más crucial?
-Claramente el Ter4Rail, porque es una acción de coordinación en la que estamos dando una visión de lo que se tiene que hacer en el futuro. Estamos mirando las agendas de investigación de los diferentes sectores en movilidad (coche, avión, tren) y diciendo lo que nos parece bien y mal. Es importante porque de ahí salen consejos que acaban encima de la mesa de los que tienen que decidir qué se va a investigar en los próximos 5 años, en el próximo programa.
-Además de su puesto en Eurnex, dirige la Humbdoldt Big Band en Berlín. ¿Desafina España en el ferrocarril respecto al resto de Europa?
-(sonríe) Tocamos muy bien las notas altas y rápidas, las trompetas y el saxo alto, gracias al AVE, pero nos están fallando el bajo y la batería, que son el ferrocarril de mercancías y el convencional.