"La AP7 se liberalizará en enero, pero seguirá el debate sobre el peaje blando"

ALICANTE. Pese a su juventud, Julián López Milla (1971, actual secretario general de Infraestructuras en funciones del Ministerio de Fomento, es un hombre experimentado y de dilata carrera institucional. Ha sido presidente de una empresa estatal (Seittsa) -la que gestiona la autopistas-, alto cargo de la Generalitat, diputado en las Cortes y en el Congreso de los Diputados. Lleva su departamento en la cabeza: no necesita ningún papel para responder sobre qué pasa en cada infraesctuctura u obra pendiente, al menos, de la Comunitat Valenciana.  López explica la situación de los proyectos y cómo trabaja un Gobierno en funciones. 

-¿Cómo trabaja un Gobierno en funciones? ¿Tiene margen de maniobra?

-Estamos un poco ralentizados. No solo porque estemos en funciones sino por la prórroga del presupuesto, que limita nuestra capacidad para contraer compromisos para ejercicios futuros. Por ejemplo, para la firma de convenios, desarrollo de otras actuaciones… Pero como en Fomento siempre hay mucha actividad y mucho trabajo pendiente, estamos aprovechando para poner en marcha cuestiones que están en lista de espera desde hace muchos años y aprovechando para preparar, como la estrategia indicativa ferroviaria, que debió aprobarse a finales de 2016; o el plan de inversiones en carreteras a través de colaboración público-privada, que lleva retraso. En definitiva, estamos trabajando en la planificación de infraestructuras para avanzar más rápido.

-En el caso de la Comunitat Valenciana, ¿hay algún proyecto que se haya ralentizado por estas circunstancias que describe?

-De los grandes, como el Corredor Mediterráneo, no hay retraso porque estaba en los presupuestos de 2018. Y además, Adif, como empresa, tiene más capacidad para evitar algunos condicionantes que establece la prórroga del presupuesto. El retraso de la prórroga presupuestaria está más bien en el inicio de los proyectos. Por ejemplo, no se puede licitar una carretera nueva si no tienes el compromiso presupuestario.

-La liberalización de la AP7 ya no tiene vuelta atrás. ¿Se planteó alguna vez dejar los peajes en algún sitio en concreto?

-Me llama la atención, pero hay gente que todavía tiene muchas dudas. Si mañana el Gobierno cambiara de opinión y quisiera cobrar el peaje, no nos daría tiempo. Habría que licitar una concesión, contratos, etc… No daría tiempo. El 1 de enero se va a levantar el peaje sí o sí. Tampoco habrá gente que se encargue de cobrar el peaje. Por lo tanto, no hay ninguna duda.

Hace unos días, el Consejo de Ministros autorizó la licitación de los contratos de conservación y mantenimiento, que asume completamente el Ministerio porque esa infraestructura lo necesita, como cualquier otra autovía de España. Esos contratos de conservación establecen que el personal que hoy tiene la concesionaria, dedicados al mantenimiento, pasa a las futuras concesionarias; es decir, se subrogarán. Y como habrá más tráfico, es posible que haya hueco para subrogar alguna persona más. Esto no tiene vuelta atrás.

-Pero en Europa sí que hay un debate sobre el pago por uso de determinadas vías...

-Otra cuestión totalmente diferente es que el mantenimiento de todas las infraestructuras de la red viaria del Estado supone un gasto para las arcas públicas y se planteó que había que abrir un debate para analizar cuál era el mejor método para mantener nuestras carreteras. Si con cargo al presupuesto, es decir, con impuestos, o si los usuarios deberían hacer una contribución, muy pequeña. No hablamos de un peaje, que paga el coste de construir la autopista.

Hay, por tanto, un debate abierto sobre el peaje blando. Ese debate volverá en una legislatura con normalidad o que puede establecer un nuevo modelo, de pago por uso o por viñeta, o por kilómetro recorrido. Hay en estos momentos una subcomisión en el Congreso que debe analizar si hay que pagarlo con impuestos o no. Habrá que valorar muchos elementos: la Comisión Europea apuesta por mecanismos de pago por uso, por kilómetro recorrido. Los camiones, en muchos países de Europa, lo tienen. Por ejemplo, en Francia. La UE lo está impulsando mucho. También se debate en Cataluña. En Euskadi, las autopistas se mantienen con los peajes. Ese debate va a estar: se paga el mantenimiento con impuestos, y eso lo tendrán que explicar algunos partidos que hablan de rebajas fiscales, o si se va al modelo de que los usuarios pagan.

-En Oliva hay previsto un nuevo enlace de acceso a la AP7. ¿Ese modelo se va a replicar en otros puntos de la autopista?

-Si, lo cuando se levanten las barreras habrá más tráfico, tanto de pesados como de vehículos particulares. Hemos iniciado un estudio interno para analizar la movilidad y la funcionalidad dentro del corredor de la AP7 y de las vías del entorno. ¿Por qué? La AP7 puede asumir tráfico adicional, pero nos preocupa que la proliferación de enlaces acabe saturando la infraestructura. Para evitar una carretera congestionada, estamos planteando dónde sería más apropiado implantar enlaces para facilitar la movilidad y evitar la congestión. De momento, hay un estudio interno muy general con los tráficos venideros, pero se desarrollarán un estudio más exhaustivo y adicional que deberá elaborarse una vez se levanten las barreras.

-Se ha abierto un intenso debate sobre cómo ha de ser el acceso norte al Puerto de València...

-Voy a ser claro dentro de las posibilidades que puedo. No es competencia de la secretaría general de Infraestructuras, los Puertos tienen mucha autonomía. ¿Cuál es la postura del ministerio? En primer lugar, el proyecto de ampliación del Puerto de València es muy interesante porque lo va a convertir en un Puerto mucho más potente y con más capacidad para mover mercancías: va a generar mucha actividad económica y mucho empleo.

"EL MINISTERIO NO ACTÚA DE OFICIO: SI EL PUERTO TIENE VIGENTE UNA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, LE VALE"

¿Qué ocurre? Pues que junto a este proyecto está el tema de los accesos. Y lo que nos gustaría que hubiera el mayor consenso posible, tanto en la parte viaria como ferroviaria. El Puerto de València, haciendo uso de su autonomía, ha encargado un estudio de viabilidad a una empresa, Ineco, que depende del Ministerio de Fomento, pero que trabaja para otros, y en este caso, su cliente es el Puerto de València. Nadie de Fomento le va a decir a Ineco qué es lo que tiene que hacer. Además, hay una propuesta del conseller Arcadi España que se estudien los accesos ferroviarios. Nos parece una propuesta acertada y es el Puerto quien tiene que encargarle a Ineco, y no a Fomento, que haga ese estudio. Pero en aras a llegar al mayor consenso posible, tanto si los accesos son viarios como ferroviarios, sería interesante que ese estudio recogiera todas las alternativas para que el Puerto se sienta cómodo, la ciudad de València se sienta cómoda y el Consell, también. Fomento va impulsar cualquier postura que goce del mayor consenso posible. Es una actuación que para nosotros tiene doble interés que cualquier otra.

-¿Debe elaborarse una declaración de impacto ambiental nueva para la nueva terminal de contenedores?

-En este momento, la información que yo tengo es que hay una declaración de impacto que está en vigor. Y si es así, se puede desarrollar. Yo no tengo esa información, es lo que he leído. Entonces se puede actuar si de verdad está en vigor. No es necesario o obligatorio pedir una nueva declaración de impacto, que demoraría mucho el desarrollo del proyecto. Otra cuestión diferente es que el Puerto decida que la tiene que pedir. Pero insisto: si está vigente, no es necesario pedirla de nuevo. El ministerio de Transición Ecológica no actúa de oficio: si hay una vigente, le vale; si no, hay que pedírsela.

-¿Sigue siendo el tramo Castellón-Tarragona el gran cuello de botella del Corredor Mediterráneo?

-De todos los objetivos que hay en el Corredor, lo importante es poner en servicio el tramo Vandellós-Tarragona, que está terminado y en fase pruebas. Se han detectado algunos problemas que están demorando su puesta en servicio. En las obras, no solo vale con que esté acabada; hay que tener en cuenta que todo funcione bien y la formación de los maquinistas. Y además, hay que probarlas en situaciones de estrés.

Creo que este tramo se pondrá en servicio muy pronto, en unos meses. Ese es el gran objetivo. Quedaría el tramo Castellón-Vandellós y las obras se acaban de licitar. Los plazos de ejecución creo que son bastante realistas, pero eso no significa la puesta en servicio. El compromiso de Fomento, a nivel general, con el Corredor Mediterráneo es que el 31 de diciembre de 2021 todos los tramos estén en marcha, que estén en servicio o con obras terminadas, y pendientes de puesta en servicio; obras adjudicadas. Es decir, que todas las obras tengan un horizonte. Es un objetivo muy ambicioso.

-El hecho de que comiencen las obras en el denominado nudo de La Encina, ¿va a reducir los tiempos del trayecto entre Alicante y València en vía convencional?

-En ese tramo es ahora donde se está invirtiendo más en el Corredor Mediterráneo. Hasta La Encina está más avanzado, la vía ya está puesta; pero falta unirlo con la vía de Alicante. Además, el tramo València-La Encima tiene una complejidad especial: se instalará primero una nueva plataforma convencional y después se cogerá esa vía y se le pondrá el ancho europeo. Lo hacemos para no suspender el servicio. Eso va ir permitiendo rebajar los tiempos del viaje, pero creo que habrá que esperar un poco. No me gusta dar fechas. El Euromed, por ejemplo, tarda ahora 1 hora y 35 minutos, que es un tiempo bueno:  cuando ese tramo tenga alta velocidad, se bajará a menos de una hora. No antes.

-Hablemos de más compromisos concretos. ¿Cuándo funcionará el AVE entre Alicante y Murcia?

-Ahora mismo, somos reacios a dar fechas concretas porque hay algunos elementos que el Ministerio de Fomento no puede controlar una vez acaban las obras. Por citar un ejemplo, el AVE Alicante-Elche-Orihuela tienes las obras acabadas desde hace unos meses y la intención es ponerlo en servicio cuanto antes. Pero con las pruebas han aparecido algunos problemas de compatibilidad del tren y la infraestructura, lo que obliga a instalar una nueva versión de software. Y eso lleva un retraso importante. Por eso somos reticentes a dar fechas: hay elementos que son difíciles de controlar. Hay muchas infraestructuras terminadas que todavía no se han podido poner en marcha por diferentes problemas. La idea es que sea cuanto antes.

-El Tren de la Costa…

-Tiene tres fases. De Cullera a Gandía, que es una duplicación de la vía; de Gandía a Dénia, está en fase de elaboración de la declaración de impacto ambiental, es muy compleja. Transición Ecológico ha pedido más estudios para finalizar la evaluación. Y desde Dénia hacia Alicante, tenemos un servicio muy local, que es el Tram, que depende de la Generalitat y que está haciendo un esfuerzo importante para la reposición de la infraestructura que estaba muy deteriorada. Aunque debería contestar el conseller, creo que la idea mejorar los tiempos y la calidad del servicio.

De los otros tramos espero que estén pronto. Hasta Cullera ya está la obra casi licitada: es un tramo rentable y necesario por la sobresaturación del servicio. El tramo Gandía-Dénia es el complicado por la declaración de impacto ambiental. El Ministerio de Transición Ecológica nos transmite que es un tramo complicado.

-Y ¿el trazado nuevo entre Dénia y Alicante?

-En principio, no está planteado un trazado nuevo. Si alguna vez se plantea, lo ideal sería hacerlo sobre la base de la actual vía del Tram, que es lo que te evita los problemas de impacto ambiental. Un trazado nuevo, teniendo en cuenta las afecciones ambientales que hay en esa línea, podría ser una misión imposible; ya es complicada la declaración de impacto del tramo anterior. Lo ideal no sería un trazado nuevo, sino utilizar la actual infraestructura.

-¿Y la conexión ferroviaria entre Alicante y el aeropuerto?

-Es un proyecto que hace un año estaba completamente parado. Llevaba mucho tiempo parado. Y ahora, para que vaya más rápido, lo hemos dividido en dos fases; una primera, el enlace por la vía actual con el aeropuerto, construyendo un pequeño tramo para unirla a la estación de la terminal y que ahora está en exposición pública y no necesita estudio de impacto ambiental, con lo que irá más rápido; la segunda, consiste en desarrollar el tramo de la variante de Torrellano: se elimina la vía de San Gabriel y el trazado iría por el interior. Ahora se va a licitar el estudio informativo para que se redacte. Aquí sí es posible que haga falta el estudio de impacto ambiental y por lo tanto se demorará más. Por eso hemos dividido el proyecto en dos para avanzar más.