Foto: KIKE TABERNERVALÈNCIA. La Asociación Española de la Economía Digital (Adigital) ha presentado alegaciones a la Ordenanza de Movilidad aprobada inicialmente por acuerdo plenario de 31 de enero de 2019 que, aunque no trataba en profundidad el tema del sharing, ha decidido dejar clara su postura en representación de las compañías de movilidad sostenible.
Lo hace a través de Smart Mobility colectivo, colectivo formado por empresas de movilidad urbana basadas en el uso compartido de vehículos de dimensión reducida y libres de emisiones contaminantes: eCooltra, Scoot, Mobike, Donkey Republic, Yego, Coup, Movo, Bird, Buny, Flash, Jump, Koko, Ride Conga, Tier, Voi y Wind.
La asociación, que considera que sería más útil establecer una normativa a nivel metropolitano, ha utilizado sus alegaciones para dejar constancia de que un sistema de autorizaciones demaniales y la inclusión de una tasa por ocupación de la vía pública "pueden contener elementos contradictorios a los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación que prevé la normativa europea".
Adigital insiste en que los servicios de movilidad compartida son un mercado inmaduro, por lo que recalca que la imposición de autorizaciones, ejerciendo como licencias, harán que el modelo no sean rentable ni en el corto ni en el medio plazo. "Esta regulación resulta, además, contradictoria con la política que dice apoyar el Ayuntamiento de Valencia de fomento de la movilidad eléctrica, compartida, inteligente y de última milla", apuntan.
Para abordar todas estas cuestiones, consideran necesario un grupo de trabajo de todos los agentes de la ciudad para pensar en un nuevo paradigma de movilidad urbana que incluya operadores públicos y privados y que suponga pensar en la infraestructura de movilidad de las ciudades, cooperación público-privada, zonas de aparcamiento para bicis y motos compartidas y privadas al lado de las estaciones de metro o de tren, por ejemplo.
Desde la asociación señalan que no existe "ninguna razón imperiosa de interés general" que justifique el establecimiento de una autorización por parte del Ayuntamiento de Valencia. "Una adecuada gestión del espacio público no está reconocida en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia como un objetivo de interés general", apuntan. "En todo caso, cuando otros usuarios privados o empresas lo usan gratuitamente, la jurisprudencia no admite que el interés público sólo se invoque respecto de una parte de los administrados, pues la norma no se aplica de forma uniforme y coherente", lamentan.
Desde las empresas de movilidad sostenible echan en cara que sí se exija autorización a prestadores de servicios de movilidad compartida como bicicletas, motocicletas y patinetes mientras que no se exige a compañías que también utilizan el espacio como las empresas de mensajería o reparto.
En relación a una posible tasa por utilización del dominio público municipal para establecer la modalidad de sharing, señalan que las bicicletas, motocicletas y patinetes están en constante movimiento, por lo que justifican que el tiempo que pasan en la acera ocupando el espacio público es ínfimo. "Una futura ordenanza fiscal que incluyera una tasa de estas características debería tener en cuenta el tiempo en el que las bicicletas, motocicletas y patinetes se encuentran en circulación. En este sentido, la cuantía de la tasa que se ha filtrado en prensa resulta claramente desproporcionada", aseguran.
No obstante, aseguran que también restringe la libertad de establecimiento en el sentido de lo dispuesto en el artículo 49 TFUE. "En primer lugar, hace más difícil y menos atractivo operar en Valencia. Este artículo prohíbe toda medida nacional que impida o haga menos atractivo para los operadores de la Unión el ejercicio de su libertad de establecimiento", aseguran. Por otro lado, insisten en que aplica de forma arbitraria al no perjudicar, por ejemplo, al reparto a domicilio.
"Ello necesariamente entorpece y hace menos atractivo a los nuevos operadores acceder al mercado de los modelos de movilidad compartida –bicicletas y motos eléctricas–, por cuanto se ven obligados a soportar la carga financiera adicional que implicaría la Ordenanza fiscal", insisten.
Con todo, apuntan a la necesidad de contemplar, con carácter subsidiario, el acuerdo de incorporar en la Ordenanza la posibilidad de formalizar un Convenio entre los operadores y el Ayuntamiento en el que se establecería una exención o bonificación temporal de la tasa mientras que los operadores se obligarían a ciertos compromisos de interés público, en términos de Código de Buenas Prácticas.
"Se pueden encontrar normas referentes a los espacios de la ciudad en que no deben estacionarse las bicicletas compartidas, al número máximo de bicis compartidas que pueden ocupar un aparcamiento de bicis o una misma acera o a la responsabilidad del operador de retirar las bicis averiadas en pocas horas", señalan.
Como ejemplo ponen la ciudad de Berlín, donde obligan al operador a redistribuir las bicicletas en menos de 24 horas si se acumulan más de 4 en la misma acera o Viena, donde se prohíbe estacionar las bicicletas compartidas frente a lugares simbólicos de la ciudad o en parques, a menos que sea en aparcamientos destinados a bicicletas.
También señalan los esfuerzo realizados por ciudades como Boloña, que ha subvencionado la creación de áreas de estacionamiento para bicicletas compartidas en varios puntos de la ciudad e incentiva su uso a través del operador con tarifas más bajas (subvencionadas) para los usuarios que las aparcan dentro de esas áreas. Mientras, en Milán se está planteando aprobar una tasa de aproximadamente 100 euros por moto y año, aunque exenta de afán recaudatorio, ya que no se paga al ayuntamiento, sino que debe invertirse de forma demostrable en educar a los usuarios en el buen uso de la vía pública.
