AVE: radiografía de un despilfarro ferroviario

La red del tren de alta velocidad AVE, diseñada en España, si bien ha sido un reto para la Ingeniería Civil (Consultores, Proyectistas, Constructores y Telecomunicaciones) ha sido un ejemplo de despilfarro e ineficacia en la utilización de los recursos públicos. Un verdadero lastre para el Erario Público.

La red AVE española, actualmente está entre las más extensas del mundo. Cuenta con 2.850 Kms operativos y otros 900 Kms proyectados y/o en ejecución y es a su vez la más infrautilizada del mundo.

Si bien en la cumbre CPO-25 se pidió un incremento de la red ferroviaria, electrificada por su baja contaminación, frente al transporte (de viajeros y mercancías) por camión/automóvil normalmente, y hasta ahora, movidos con combustibles y energía fósil… Nada se está diciendo del despilfarro que supone para la sostenibilidad de las arcas públicas, el transporte ferroviario de Alta velocidad (AVE) del que tanto se vienen presumiendo en este foro del clima, por parte de las autoridades/cargos públicos del Ministerio de Fomento del Gobierno de España.. ¡Evidentemente ha proporcionado un Know how a nuestra ingeniería y constructoras que hoy que hoy vendemos por el orbe! 

"invertir en el AVE, a lo largo y ancho de toda España ha sido una apuesta errónea por su gran inversión y escasísimo retorno"

La apuesta política por la Alta Velocidad en la red ferroviaria española que en su día se tomó, y sobre todo su “generalización” a la totalidad de las Regiones de España, en lugar de apostar por la Velocidad Alta,  olvidando hasta “extremos de deterioro”, el mantenimiento, mejora de infraestructuras, electrificación, enclavamientos, control, protección del tren, etc. de la Red Convencional de Media distancia, y no digamos de las Cercanías abandonadas a su libre albedrío - donde solamente se ha invertido en Cataluña y área metropolitana de Madrid- como decimos, el invertir en el AVE, a lo largo y ancho de toda España ha sido “una apuesta errónea” por su gran inversión y escasísimo retorno.

Como veremos, países con mucha más población y nivel de riqueza (PIB) han sido y están siendo mucho más cautos y sensatos que nosotros. Según estudios contrastados, del Instituto Juan de Mariana – que patrocina el Master de Economía de la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid- nos ilustra con los siguientes datos:

Pues bien, pese a la extensa red desarrollada en España, pretendiendo que sea el ferrocarril de Alta Velocidad un “AVE generalizado” un “café para todos” (hemos hecho, por ejemplo, una “antena AVE” de 74 Kms desde Zaragoza a la ciudad de Huesca de 52.463 habitantes, lugar de nacimiento de Victor Morlan, Secretario de Estado de Infraestructuras con el Ministro José Blanco y así multitud de incongruencias). Mas debido a una baja densidad de población española, -incluso en capitales de provincia- la demanda de usuarios está siendo escasa… ¡Como era de esperar!

De hecho, la ocupación en España, está en 15’5 pasajeros/Kms recorrido, muy por debajo de los 580 pasajeros/Km de China; los 100 p/Km de Japón; los 60 p/ Km, de Francia; o los 30 pasajeros/Kms, de Alemania.

La inversión de ADIF para la implantación del AVE alcanzaba unos 45.000 Millones a finales del 2018

La inversión contabilizada por la Sociedad Pública ADIF para la implantación del AVE, a finales del 2018, alcanzaba unos 45.000 millones de euros, a los que hay que añadir otros 13.700 millones de euros previstos para finalizar y poner en servicio los 900 Kms pendientes… y su pasivo en su cuenta de explotación alcanzaba los 15.800 millones de euros.

Igualmente, según la Contabilidad Oficial al finalizar 2018, la Deuda de ADIF alcanzaba los 63.000 millones de euros y la de Renfe “operadora de la red” de otros 4.000 millones de euros. Deuda que difícilmente podrá amortizarse “vía canon de ocupación de la vía” … ni por Renfe, ni por los próximos operadores privados tipo Low Cost que puedan usar (alquilar a ADIF) esta infraestructura y que puedan operar a partir del año 2021.

Los operadores privados “precalificados” para los tres paquetes de surcos (franjas horarias) licitados Ilsa (Air Nostrum y Trenitalia), SNCF ferrocarriles franceses y Renfe Low Cost, para operar en los Corredores Madrid-Barcelona-Frontera Francesa; Madrid -Levante  y Madrid-Andalucía,  se prevé que aporten, no más de 2.000 millones de euros en los primeros 10 años “por el alquiler a ADIF” de las vías y operativo de telemando, seguridad y gestión de tráfico, estaciones, etc.

Según deducimos del extenso y completo informe del Instituto Juan de Mariana (IJM) para que la Explotación del AVE fuera equilibrada (ingresos = gastos) y asumiera vía canon, o tasas de uso, la amortización de la inversión y la “cuantiosa factura que supone la Conservación de la Red AVE”, las actuales tarifas deberían sufrir unos incrementos del siguiente orden: Madrid - Barcelona, + 80 %; Madrid - Andalucía, +195 %; Madrid - Levante, +250 %; Madrid - Noroeste, +425 %

Incrementos que disminuirían si los nuevos operadores privados que entren en el mercado ferroviario de Alta Velocidad “aportan mayor número de usuarios” dado que la capacidad de la red, admite hasta un 50% de mayor número de circulaciones, y siempre que no sea a costa de los actuales usuarios, sino que por su política de low cost aporten otros usuarios más modestos o de menor poder adquisitivo que los usuarios actuales.

Solamente, se me ocurre ante tal despilfarro e hipoteca “para siempre” que arrastrará el Erario Público, razonar que si en lugar de Alta Velocidad (AVE), hubiéramos apostado por Velocidad Alta, las inversiones en Infraestructuras hubieran disminuido entre un 40 y un 45%, y el coste de los gastos de Conservación serían igualmente menores (menores exigencias en velocidad), y por el contrario, los tiempos de viaje solamente se hubieran incrementado en un 20% (las actuales 1’47 h del trayecto Valencia-Madrid, pasaría a 2’15 h).

Finalmente apuntar que el AVE (ADIF-Alta Velocidad) para transportar actualmente a un 18% de los viajeros ferroviarios, ha dedicado alrededor de un 80 % de su inversión en los últimos diez años, dejando solamente el 20 % de su inversión ferroviaria, para “atender” al 80/82 % de los viajeros que vienen usando el tren Convencional y las Cercanías, a los que apenas se les ha mejorado sus necesidades de movilidad. Ni en infraestructuras ni en incremento de la red, ni en material rodante.

Manuel Miñes es director Gerente de la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana (CCCV)