El Puerto de Barcelona descarta su ampliación y resta a MSC argumentos para presionar en València

VALÈNCIA. El Puerto de Barcelona descarta la construcción de una nueva terminal de contenedores. La presidenta del recinto catalán, Mercé Conesa, no considera necesario ampliar las instalaciones con una nueva terminal porque el mercado no garantiza una demanda suficiente para justificar la inversión, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental.

Así lo explicó Conesa durante una jornada organizada la semana pasada por la Fundació Cercle d’Infraestructures en la que, descartó definitivamente la construcción de una tercera terminal para contenedores porque la capacidad actual sería suficiente para atender una demanda menguante en comparación con los últimos meses. "En el mercado no se están dando las circunstancias para planificar un salto de escala y una nueva ampliación", justificó Conesa en una conferencia de la que se hace eco el medio especializado el canal.

Más allá del interés que esta noticia pueda tener para el tejido empresarial local, el hecho de que el recinto catalán deje en vía muerta la planificación de esta infraestructura tiene implicaciones para el Puerto de València, uno de sus principales competidores en el mediterráneo occidental, no tanto para el tráfico de transbordo pero sí para el de vehículos y el movimiento de import/export y de vehículos.

La paralización de los planes del recinto catalán contrasta con el ambicioso proyecto de ampliación norte del recinto valenciano, en pleno proceso para sacar adelante la construcción de una nueva terminal con capacidad para 5 millones de TEU pese a la oposición tanto la Conselleria de Medio Ambiente como del alcalde de València, Joan Ribó, por el impacto medioambiental del proyecto.

Barcelona sería uno de los puertos a los que MSC podría trasladar su inversión si se retrasase la ampliación de València

Pero al margen de eso, el nuevo posicionamiento de la presidenta del Puerto de Barcelona desmonta uno de los principales elementos de presión que MSC –la empresa que ha presentado la única oferta para construir y explotar la futura terminal norte de contenedores de València– está manejando en privado para que el proyecto salga adelante en los plazos actuales frente al retraso que implicaría tener que tramitar una nueva declaración de impacto ambiental (DIA).

Su presidente en España, Francisco Lorente, no dudó hace unos meses tras reunirse con Ribó en el Ayuntamiento en alimentar esa incertidumbre con una ambigüedad calculada. Tras explicar que la falta de espacio actual les genera pérdidas, el dirigente aseguró que, si no hay nueva terminal, la actividad en la actual quedará reducida " usos domésticos y poco más". "Somos una empresa muy viva, activa y trabajamos en unas condiciones en València que nos gustaría cambiar o mejorar", añadió Lorente, quien destacó que como los barcos "tienen hélices", para una naviera es muy fácil llevarse una escala de un puerto.

Martínez alimenta el riesgo de fuga de MSC

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, también se ha encargado de alimentar esa hipótesis. A su juicio, si se paran las obras de la ampliación de València, MSC se llevará a un puerto competidor los 1.011 millones de inversión que ha prometido para València: "Cuando se pierde una oportunidad así, se pierde para siempre".

No solo eso, Martínez ha alertado también de que embarcarse en la tramitación de una nueva evaluación ambiental implicaría un retraso de varios años que podría suponer incluso el abandono de sus actuales instalaciones en el Puerto de València porque su terminal actual no le ofrece espacio suficiente para atender a todos sus portacontenedores: "Lo que está en juego no son mil millones de inversión, sino el futuro de todo el Puerto".

El Puerto de València movió el año pasado un total de 5,18 millones de TEU por 3,4 millones de TEU del de Barcelona. La capacidad total del recinto valenciano ronda los 7,5 millones de TEU, con lo que ahora está operando en torno al 66% de su capacidad total; el margen de crecimiento con su capacidad instalada actual supera pues el 30%.

Con todo, los responsables del recinto aseguran disponer de estudios y previsiones que, incluso en los escenarios más conservadores, apuntan a que podría quedarse sin espacio en un horizonte de entre siete y nueve años. De ahí que esté determinado a sacar adelante la ejecución de la parte pendiente de la nueva terminal, de 138 hectáreas, y que entrará en servicio en varias fases a partir de 2025.

Un tráfico menguante

El Puerto de València no es ajeno a la atonía en el comercio internacional en la que la presidenta del Puerto de Barcelona justifica el freno de su ampliación. Conesa, que a finales de 2018 anunció que se iban a realizar los primeros informes geológicos con vistas a la construcción de una tercera terminal en Barcelona, ha cambiado de opinión a la vista de que 2019 ha sido un año de crecimiento "plano".

Para la APV, noviembre ha sido el mes más flojo del año con 262.000 TEU, 30.000 menos que en el mismo mes del año pasado. En julio, por el contrario, se rozaron los 500.000.

A falta de un mes para cerrar el ejercicio, el año pasado ya había canalizado 5,11 millones de TEU frente a los 5 millones de este año.

Noviembre ha sido el mes más flojo para el Puerto de València, cuyo crecimiento se ralentiza desde el verano

La curva de crecimiento de los últimos meses se aplana, sobre todo desde el pasado verano y específicamente en el tráfico de transbordo de contenedores, el más volátil porque está muy ligado a los costes de la operativa portuaria, y que representa algo más del 50% del movimiento total que genera el recinto valenciano.

El propio Aurelio Martínez reconoció meses atrás, en la presentación de su primer boletín económico trimestral, que tasas de crecimiento de en torno al 7 u 8 por ciento que se han dado en la primera mitad de este año eran "difíciles de justificar" con la coyuntura económica actual. "Con la trayectoria del comercio global, no es previsible que se pueda mantener esa tendencia", admitía Martínez.