¿Dónde estamos en la ejecución del Proyecto de la Ruta de la Seda de China?

Precisamente hace un año traté en esta columna el colosal y poliédrico proyecto del Gobierno chino de la Ruta de la Seda (en inglés, One Belt, One Road (OBOR) o La Franja y la Ruta). Adelanté que se había convertido en el proyecto estrella de la diplomacia del gigante asiático y que daría mucho de qué hablar. Tras aquel arranque ambicioso en 2013 y su incorporación a la Constitución del Partido Comunista en 2017, se encuentra en una situación que se podría calificar de crisis de crecimiento razonablemente normal en un proyecto de estas envergadura y características. En efecto, determinadas críticas que precisaremos más adelante  deberán ser  adecuadamente gestionadas y ciertas inercias corregidas.

La ocasión para esta reflexión sobre el estado del proyecto OBOR la hemos tenido muy recientemente. Del 26 al 27 de abril de 2019 ha tenido lugar en Pekín probablemente el que supone para el Presidente Xi Jinping el acontecimiento diplomático y estratégico del año: la segunda cumbre sobre el proyecto de la Ruta de la Sede. La capacidad de convocatoria del Gobierno chino ha resultado especialmente poderosa. Así se han dado cita 37 jefes de Estado y 5.000 participantes de 150 países. Estos números han superado por mucho a los de la primera cumbre OBOR que se celebró en 2015. Se trata de una cita relevante ya que Pekín necesita transmitir no solo a la comunidad internacional si no también a sus propios ciudadanos que el proyecto está resultando exitoso, hacer algunas aclaraciones necesarias y disipar algunas inquietudes que se hayan producido en tiempos recientes. En este sentido, de acuerdo con datos oficiales, la inversión por parte del Estado chino hasta el momento está rondando los 70.000 millones de euros destinados esencialmente a financiar todo tipo de infraestructuras (como las tradicionales carreteras, líneas ferroviarias, puentes, puertos pero también centrales eléctricas e incluso infraestructuras de telecomunicaciones) no solo en Asia y Europa (coincidentes con el trazado histórico de la ruta de la seda) pero también en África e incluso Latinoamérica (en donde puedo mencionar el proyecto del puerto de Chancay en Perú).

Sin embargo, el ambiente del foro no ha tenido el triunfalismo de su primera edición celebrada en 2017. En la ejecución del programa algunos casos concretos han generado dudas serias en relación con el mismo: en Malasia (aunque en este caso, se ha corregido), en Sri Lanka, en Pakistán, Nepal, Maldivas o Myanmar. Esto se ha traducido en ausencias relevantes en la cumbre: como era previsible, los líderes de Estados Unidos y de sus aliados más comprometidos como Australia y Canadá han declinado la invitación; pero la inasistencia de los representantes de Indonesia y Sri Lanka ha resultado más elocuente e incómoda. El caso de la ausencia del primer ministro de Sri Lanka se refiere al puerto de Hambantota cuya explotación durante los próximos 99 años Sri Lanka ha tenido que ceder a una compañía estatal china en pago de las deudas derivadas de la construcción del mismo (también es cierto que dicha ausencia se haya podido deber a los recientes terribles atentados sufridos en Sri Lanka). Por lo que se refiere a Indonesia, el reelegido Presidente Joko Widodo tuvo que enfrentarse durante la campaña electoral a numerosos críticas a la presencia china en territorio Indonesio para el desarrollo de estos proyectos.    

En definitiva para el gobierno chino se trata de un programa de cooperación que sólo puede traer beneficios para las partes afectadas ya que permite el establecimiento de una red de infraestructuras que va, en su opinión, a contribuir muy positivamente en el crecimiento económico del lugar concreto dónde se vayan realizando los proyectos Sin embargo,  los críticos a la iniciativa china sostienen que no es más que un interesado plan de Pekín para conseguir dominar el mundo.

Llegados a este punto entiendo que las siguientes preguntas (a las que trataré de dar respuesta) son necesarias.

1. ¿Qué países se han adherido y qué han firmado exactamente? Por el momento son 20 los participantes que expresamente se han adherido a OBOR: Albania, Bangladesh, Camboya, Croacia, Egipto, Indonesia, Italia, Iraq, Jamaica, Kenia, Laos, Malasia, Nueva Zelanda, Pakistán, Papúa Guinea, Rusia, Sri Lanka, Tailandia, Turquía y Vanuatu. Destacaremos como uno de los logros diplomáticos de Pekín la incorporación de Italia, que constituye una de las economías europeas más relevantes y también socio fundador del G7). También es destacable el interés (aunque por el momento no se han producido adhesiones explicitas) de los países del Este de Europa. Esta inclinación ha dificultado seriamente la posibilidad de una posición común europea y ha provocado nuevamente divisiones internas en los miembros de la Unión.

En cuanto al compromiso firmado, se trata de los llamados Memorandum of Understanding (MOU) que se caracterizan por su ambiguo lenguaje sobre la cooperación, su ensalzamiento de la política de sinergias (las llamadas alianzas win-win) y una vinculación legal ciertamente débil. O no.  Es decir no tiene la fuerza normativa de un tratado internacional. Sin embargo, su potencia simbólica es considerable ya que con estos documentos los países firmantes están indicando que apoyan la iniciativa y que están dispuestos a asumir los compromisos que correspondan para el desarrollo de los proyectos concretos. Esta ambigüedad premeditada preocupa especialmente a Bruselas.

Por otro lado, para aquellos países reticentes a la firma de un acuerdo que mencione expresamente a OBOR como Australia, los Países Bajos, la misma España e incluso Japón, China ha preparado otro tipo de acuerdos de cooperación resultantes de negociaciones bilaterales que, si bien no implican un apoyo expreso a OBOR también denotan el interés en incrementar sus relaciones económicas con China. 

2. ¿Cuáles son los riesgos que pueden derivarse de la Ruta de la Seda para los países participantes?

La crítica más radical a OBOR formulada de forma expresa por el Vice-Presidente de Estados Unidos Mike Pence es la relativa a la trampa de la deuda. De esta forma Pekín malévolamente acometería proyectos de infraestructuras en un país determinado para lo que tendría que facilitar la financiación necesaria y ante la imposibilidad de dichos países de hacer frente al servicio de la deuda y haber sido colocados por esta situación en una espiral de deuda impagable, se cobraría mediante la explotación de activos estratégicos (ver el ejemplo del puerto de Hambantota en Sri Lanka mencionado antes). Sin embargo, no creemos que esta sea la regla general. Más bien al contrario  siendo precisamente la excepción a la misma ya que en muchas ocasiones Pekín ha condonado la deuda. De hecho el caso del puerto de Hambantota es el único caso que pueden citar los que alegan esta famosa trampa de la deuda.

El problema más que de malevolencia podría ser un problema de falta de prudencia, voluntarismo o sencillamente  incompetencia. Prestar a países en los que el riesgo país es muy alto no parece que resulte compatible con la mínima cautela que tiene que presidir una actividad financiera exitosa. Y precisamente el Gobierno chino con ocasión de la cumbre ha insistido en que una mejora de los mecanismos de decisión, de selección, de procurement de los proyectos es necesaria. De lo contrario es China la que se podrá encontrar a su vez entrampada. Para ello, como se ha indicado, tendrá que exigir riegos compartidos con los países destinatarios de las inversiones y proyectos. Así, como apunta el semanario The Economist, estimaciones conservadoras entienden que China va a destinar un trillón de dólares a OBOR. durante la próxima década. Se trata de una cantidad equivalente a la que es titular en la actualidad en bonos del Tesoro americano. No parece probable que el Presidente Xi dilapide en proyectos no rentables esa formidable arma estratégica que tan útil le está resultando en sus negociaciones con Estados Unidos en relación con la guerra comercial en la que están inmersos.

3. ¿Qué debe hacer Europa y España al respecto? Un desafió del tamaño, la importancia, la potencia que representa China solo puede gestionarse eficazmente desde la unidad europea. Ninguna de las economías de los estados miembros puede sola hacer frente al mismo. Por lo tanto tener una posición común en relación con China y que esta resulte vinculante es una necesidad. Y es en este sentido que se ha pronunciado la Comisión Europea con el apoyo nítido de Alemania, Francia y también España. En mi opinión, a pesar de lo que se pueda pensar del nuevo Reglamento de Inversiones que se ha implementado recientemente, no se trata tan de una trumpetización de la Unión si no una respuesta encaminada a exigir a China una mayor apertura de su economía así como la indispensable reciprocidad en las relaciones. Es cierto que, como ha reconocido la Unión Europea se trata de una rivalidad sistémica pero no tanto en cuanto a la confrontación comercial o económica si no, más bien, a que ambos bloques representan una forma de gobernanza muy diferente. Por un lado, China en la que el protagonismo corresponde al partido único y al Estado mientras que en la Unión Europea la democracia liberal, aunque amenazada, sigue siendo, y esperemos que por mucho tiempo, la forma de gobernanza aplicable. No obstante ambos bloques están inevitablemente condenados a entenderse y a encontrar soluciones de compromiso dada la interrelación económica existente en el mundo globalizado en el que vivimos.

Es por ello que la posición de España frente a OBOR y  las presiones de China (especialmente evidenciadas con ocasión de la visita del Presidente Xi en noviembre de 2018) ha resultado la adecuada. El ministro de Exteriores, el Sr. Borrell, por supuesto que ha expresado su gran interés en incrementar las relaciones con China y en la propuesta OBOR pero obviamente necesita más detalle y alienarse en el mismo sentido que nuestros socios europeos relevantes. De todas formas hasta la fecha y en la práctica, la reacción de la Administración española en relación con las iniciativas relacionadas con OBOR ha sido impecable (como ejemplo la inversión de Cosco en la terminal de contenedores de Valencia).