El dilema del caso Volkswagen

La sede central de Volkswagen en Alemania está en Wolfsburgo (Baja Sajonia), donde es una parte integrante de la conocida como Ciudad del Automóvil. O quizá podríamos contarlo al revés, Hitler fundó en 1938 lo que se podría traducir como Ciudad del Automóvil y que luego cambiaría su nombre por Wolfsburgo, localidad también conocida por su equipo de fútbol. También allí se encuentra uno de los Campus de la Universidad de Ostfalia de Ciencias Aplicadas, ejemplo de cooperación universidad-empresa y cuya titulación estrella es la ingeniería del automóvil. El 75% de sus graduados encuentra empleo en menos de dos años en su especialidad.

Pero los habitantes de Wolfsburgo no son los únicos alemanes o europeos preocupados por el destino de Volkswagen. El Grupo tiene 119 plantas que operan en un total de 31 países, 20 de ellos europeos. Su producción diaria es de 41.000 vehículos (unos 10 millones al año) y su número de empleados en todo el mundo llega casi a los 600.000, de los cuales la mitad son alemanes. Los datos pueden consultarse en su propia web. En España, la planta de SEAT de Martorell junto con la de Volkswagen en Pamplona suponen unos 18.000 trabajadores. En 2014 tuvo unas ventas de más de 200.000 millones de euros y unos beneficios, después de impuestos, de 11.000 millones.

Finalmente, según Forbes, es en 2015 el segundo productor de automóviles del mundo, detrás de Toyota y por delante de Mercedes y BMW. El quinto es Honda y hay que esperar a las sexta y séptima posiciones para encontrar a Ford y General Motors, respectivamente. Pero, independientemente de sus orígenes, Volkswagen es el fabricante europeo de coches por antonomasia debido a su política de compra de otras marcas. En total lo constituyen doce marcas de 7 países europeos: Volkswagen Passenger Cars, Audi, SEAT, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Commercial Vehicles, Scania y MAN.

Por ese motivo el engaño que destapó la agencia americana EPA (Agencia de Protección del Medioambiente o Environmental Protection Agency)  hace un par de semanas es, en primer lugar, un duro golpe para el prestigio no sólo de la industria automovilística alemana, sino europea en su conjunto.

Pero además, como muy acertadamente apunta Roger Cohen, del New York Times, tiene un efecto devastador sobre la propia credibilidad de Alemania como país líder en la Unión Europea. Lo peor de todo es el contraste entre la rectitud moral que normalmente se propugna desde allí y acciones tan éticamente reprobables como engañar respecto al volumen de emisiones de óxido de nitrógeno.

Más allá del daño moral y de prestigio, sin embargo, la principal incertidumbre que se plantea es la propia supervivencia de la industria del automóvil en Europa. Durante estos días se ha comparado el caso de Enron y de la posible desaparición de Volkswagen en el proceso. Lo primero que cabría señalar es que ambos casos son distintos: Enron había crecido gracias a un esquema piramidal basado en subsidiarias y contabilidad fraudulenta avalada por Arthur Andersen. La situación patrimonial de Volkswagen es saneada y el grupo se encontraba en plena expansión y saliendo de la crisis. Es cierto, no obstante, que en ambos casos se ha producido un engaño. El daño sobre Volkswagen dependerá, en buena medida, de la reacción de las autoridades de la Unión Europea.

Son tres las políticas de la UE que tienen algo que decir en el caso Volkswagen: la política energética, la industrial y la de la competencia. Aunque la regulación sobre este tipo de emisiones es mucho menos exigente en la UE (no es un gas de efecto invernadero, pero tiene repercusiones graves para la población con problemas respiratorios), si el exceso de emisiones es lo suficientemente severo podría ser punible también en Europa.

Por otra parte, desde el punto de vista de la política de la competencia, dado el tamaño del Grupo Volkswagen, el caso puede tener dimensión comunitaria: los competidores y los consumidores (y la propia Comisión Europea) podrían abrir una queja contra la compañía por fraude respecto a las características de los vehículos y competencia desleal. Son numerosos los casos en el sector de la automoción por diversas prácticas no competitivas, que han afectado a empresas tanto europeas como americanas.

Pero quizá donde con mayor fuerza puede plantearse el dilema es en el caso de la política industrial comunitaria. En la actual Comisión Europea la política industrial propiamente dicha no tiene un lugar preferente. Lejos están los años donde la política de campeones nacionales (de inspiración francesa) que dio lugar a la creación, por ejemplo, de Airbus.

Pero, aunque de forma menos explícita, la UE no ha dejado de apoyar a sus grandes compañías. La eliminación de barreras a la circulación de capitales y la construcción del Mercado Interior hicieron difícil el mantenimiento de empresas protegidas por los poderes públicos. Sin embargo, durante la crisis financiera de los últimos años, la Comisión Europea renunció, en cierta manera, a perseguir la famosa “acción de oro” que daba derecho de veto a los Estados ante la entrada de inversores de países terceros.

Ese ha sido el caso reciente ante intentos de AT&T o de Gazprom de entrar en los sectores de telecomunicaciones o energético. Teniendo en cuenta el control de Porsche sobre Volkswagen (como indica su participación y sus votos) junto con el Estado de Baja Sajonia, si la empresa sale a flote de este escándalo es dudoso que pueda ser absorbida por un competidor. Por otro lado, sí que es una clara estrategia de política industrial el “renacimiento industrial” de Europa y el mantenimiento de puestos de trabajo de elevada formación un objetivo fundamental en este momento.

El dilema al que se enfrentan las autoridades europeas no es fácil: por un lado, la Comisión podría abrir procedimientos contra el engaño de Volkswagen y dejar que el peso de la ley caiga sobre la empresa, en forma de multa ejemplarizante. Pero, por otro, si hace esto, puede verse comprometida la propia supervivencia del sector del automóvil en Europa. Parece, por todo ello, que la estrategia de la Unión Europea vaya a ser la de hacer más exigente la normativa europea sobre el control de emisiones en los vehículos a motor, compensar a los consumidores afectados y dejar que sean las autoridades alemanas de la competencia las que castiguen a la empresa transgresora. Por supuesto que habrá diversas acciones privadas contra Volkswagen, tanto en Europa como en otros países. Pero es dudoso que Europa quiera perder a su campeón en la producción de vehículos.