Candela: "Todos los actores de la industria aérea trabajan en tecnología para hacerla más sostenible"

VALÈNCIA. "Todos los actores de la industria aérea trabajan en tecnología para hacerla más sostenible". Así lo apunta Fernando Candela, chief technology officer de International Airlines Group (IAG), grupo de aerolíneas referente en el que se encuentra Iberia, Vueling o British Airways. Candela, al frente de la parte tecnológica del conglomerado, es antiguo alumno de la Universitat Politècnica de VAlència, donde estudió Ingeniería Industrial.

- Venimos de una pandemia en la que el sector de la aviación ha sufrido fuertemente el impacto. ¿En qué situación diría que se encuentra?

- La industria del transporte aéreo vertebra muchas economías y en particular la de nuestro país. El turismo es uno de los principales sectores y, en IAG, así lo decimos: conectamos personas, conectamos negocios y países. Y, después de la pandemia, se está viendo que la sociedad necesitaba viajar y que seguimos conectados.

"La industria del transporte aéreo vertebra muchas economías" 

Suelo decir que las nuevas tecnologías de las telecomunicaciones se llevan el mérito de la globalización, pero por mucha tecnología digital, si no tuviéramos el transporte aéreo que nos aproxima como personas, no sería lo mismo. Se está viendo que la presencialidad la hemos echado de menos y que hay que volver a volar para volver a encontrarse con las personas. 

- Se está vendiendo un duro argumentario ecológico contra la aviación. ¿Considera que es así?

- Nuestra industria es una de las más comprometidas con la descarbonización, y en particular nuestro grupo es uno de los primeros en adquirir un compromiso para 2030 y 2050. Y vuelve a ser un tema tecnológico. Nuestra industria se ha caracterizado por ir resolviendo reto tras reto y es un hecho el compromiso por cumplir este reto de descarbonización y ser carbón neutro en 2050.

- ¿Cuáles son los próximos retos del sector en materia tecnológica?

- Todos los actores de la industria aeronáutica están trabajando en paralelo en diferentes tecnologías y, en particular en el corto plazo, en sustainable aviation firmware. Una tecnología que nos permita alcanzar los primeros objetivos. Pero en este momento, y lo estábamos comentando en el consejo de asesores de la escuela de ingenieros de la Universitat Politècnica de València, no conocemos cuáles podrán ser los desarrollos tecnológicos de los próximos diez años. Sin embargo, es indiscutible que desde los fabricantes de aviones y motores hasta las compañías aéreas estamos trabajando en las nuevas tecnologías para abordar estas cuestiones. 

- ¿Se podrían marcar retos concretos?

- El reto más importante es ser carbón neutro. 

- Pero hay más tecnología al margen del servicio de desplazamiento en sí. 

- La industria del transporte aéreo es una de las que ha alcanzado en los últimos años un nivel de eficiencia mayor. En los años 70, un billete de avión entre Madrid y Nueva York costaba 50.000 pesetas. Han pasado 50 años y vale 300 euros e incluso menos. De hecho, se puede volar hasta por 100 euros de Barcelona a Nueva York. Y eso es ingeniería en el más puro estado de lograr eficiencia en todos los procesos de la cadena para democratizar el transporte aéreo.

En los años 60 y 70 era elitista y ahora permite que miles de Erasmus estés estudiando por toda Europa, el turismo o la globalización en sí mismo. A veces es algo que se valora poco. El nivel de eficiencia y resiliencia en una industria que es compleja y de la que solo nos acordamos cuando hay una tormenta y se colapsa, pero no en el día a día, cuando llegan navidades y tenemos miles de tripulantes volando para que las familias vuelvan a estar juntas desde varias partes del mundo. Y al final, esto es ingeniería, es eficiencia de procesos.

- ¿Qué papel juega la innovación en el área de costes? Ahora que vamos tanto a esta cuestión.

- Como decía antes, la eficiencia en los procesos y el estar constantemente pensando cómo podemos hacer las cosas diferentes y mejor, es la clave. La principal herramienta para afrontar todos los vientos de cara que podamos encontrar o dificultades.

- ¿Va el futuro a reducir al máximo los precios? ¿Son las compañías de bajo coste apuesta de futuro?

- Hay un factor importante, porque las compañías a veces llamadas de bajo coste, son muy eficientes. Pero el factor diferenciador de nuestra industria es que hace 40 o 50 años, el sector del transporte aéreo es el que inventó los precios dinámicos y variables. Esto no se ha inventado en los últimos diez años con internet.

Entonces, el sistema de gestión de precios de las compañías aéreas lo que hace es adaptar el precio del billete a la disponibilidad o a la necesidad del producto que tiene cada tipo de cliente. Eso es lo que hace que clientes que puedan acceder al transporte aéreo a precios muy bajos y otros que necesitan atributos diferentes, como una determinada fecha, paguen más caro. 

"Los billetes de avión no se venden, se subastan, y es lo más democratizador que hay"

En el lado de la demanda, es un mercado de competencia perfecta que funciona muy bien. Realmente, cuando se cumplen estas condiciones, es lo más democratizador que hay. Y esta es una de las condiciones de las compañías mal llamadas de bajo coste. Muchos académicos y gente de empresa considera que debería llamarse compañías de bajos precios. Lo comparo muchas veces con cómo se vende la gamba de Dénia, el porqué en febrero la compras a 80 euros el kilo y en Navidad a 200. Los billetes de avión no se venden, se subastan, y es lo más democratizador que hay.

- ¿En qué punto se encuentra España en el sector de la aviación a nivel tecnológico y de investigación?

-  Es muy interesante analizar lo que ha pasado en los últimos diez años. Cuando uno mira los rankings de las aerolíneas más puntuales del mundo, en los últimos diez años lo encabezan aerolíneas españolas. El nivel de excelencia de las operaciones está en el primerísimo nivel y, tras la pandemia, vemos los problemas en aeropuertos de numerosas compañías y la recuperación que ha tenido nuestra industria ha sido excelente, sobre todo en Madrid y Barcelona.

- ¿Se teme la competencia a nivel nacional de la entrada de la parte privada en la alta velocidad?

- La palabra clave no es competencia, es complementariedad. Hay una clara línea en el entorno de las dos tres horas donde hay un medio de transporte que ofrece más ventaja. Esto es algo que está inventado en muchos sitios del mundo, el grupo se ha apoyado en la complementariedad y que la alta velocidad llegue al aeropuerto Madrid-Barajas permite una mayor movilidad. Pero qué duda cabe que el core del trasporte aéreo son los vuelos intercontinentales.

- ¿Falta talento tecnológico y técnico?

- Justamente estábamos con la escuela de ingenieros tratando de reflexionar sobre el futuro. Qué duda cabe, que el contar con profesionales con la base científico tecnológica que se adquiere en universidades como esta es fundamental para definir los problemas y afrontarlos con un enfoque lo más científico y analítico posible. 

"Los ingenieros llegamos a la rentabilidad del mundo empresarial a través de la eficiencia"

Los ingenieros llegamos a la rentabilidad del mundo empresarial a través de la eficiencia. Lo que nos apasiona es que se hagan las cosas bien, y el beneficio económico llega casi por castigo. Hay una ventaja competitiva, que es la sólida formación científico técnica, y hay un reto que es acercar el puente de los retos prácticos de sociedad y empresa y que esa formación sólida facilite esa formación. Y luego, hacer atractivo para nuestras nuevas generaciones ese proceso de adquirir la formación, para que vean que los réditos llegarán en una buena oportunidad profesional y un trabajo que te va a hacer sentir satisfecho.