Iryo prevé ser rentable muy pronto y su objetivo es operar en toda la península ibérica

VALÈNCIA (EFE). La compañía española de alta velocidad Iryo (Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia) prevé, tras algo más de dos años de operaciones en España y unos resultados "muy positivos" en 2024, alcanzar la rentabilidad en "un tiempo bastante corto", según su consejero delegado, Simone Gorini.

Su objetivo es extender en el futuro su operativa a toda la península ibérica, con destinos destacados como el Corredor Mediterráneo, Galicia o Portugal, ha señalado en una entrevista con EFE en Fitur.

En función de la evolución de las infraestructuras, la empresa "quiere operar en toda la península ibérica y está lista si salen las oportunidades", ha agregado.

El mercado de alta velocidad seguirá creciendo, lo que permitirá a la compañía alcanzar pronto la rentabilidad del sistema, "y no estamos hablando de muchos años, sino de un tiempo bastante rápido", ha matizado.

El operador ha superado los 14 millones de pasajeros desde el inicio de sus operaciones, casi 8 millones de ellos en 2024, que ha sido "un año clave para su consolidación", al ser el primero con todas sus rutas activas durante al menos doce meses.

La ocupación media de sus trenes ha sido del 73 %, llegando al 100 % en muchas de sus circulaciones, y también tiene una buena valoración por parte de los clientes, del 72 %, que lo coloca "como líder en el sector". Además su producto "es un caso de éxito, ya no solamente en España, sino que también es una referencia a nivel europeo", ha destacado el CEO.

La ruta más demanda es Madrid-Barcelona y también la de Andalucía, además de València, que sigue recuperando demanda tras la Dana, mientras que Madrid-Alicante es "interesante, pero la verdad es que no bastante", ha apuntado.

La compañía no prevé en este ejercicio incrementos de frecuencias en su red, aunque sí en 2026, año en el que va recibir tres trenes más, hasta un total de 23, con una inversión adicional de 105 millones de euros.

Por otro lado, Gorini, que está convencido de que los cánones deben bajar, ha relatado que Adif ha presentado una propuesta que han analizado en conjunto con todos los actores del sector que, sin embargo, a primera vista, "no es tan ambiciosa para responder a las necesidades actuales".

No obstante, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) está supervisando este proceso y "estamos seguros de que lograremos alcanzar un escenario en el que todas las partes nos sintamos cómodos", señala.

No hay guerra de precios, sino competencia

Gorini ha asegurado que la dinámica de los precios de Iryo está en línea con lo previsto inicialmente y ha negado que exista una guerra de precios en la alta velocidad española, donde operan, además, Renfe (AVE y Avlo) y Ouigo (SNCF).

"Nosotros apostamos por la calidad de producto", afirma, mientras que otros trabajan en un ámbito más 'low cost' (Quigo y Avlo) y se dirigen a segmentos de clientela diferentes.

Por tanto, no se trata de una guerra de precios, sino de una competencia donde cada uno tiene su propia estrategia y donde Iryo ha tenido "una relación buena con todos los compañeros de viaje de la primera fase de liberalización, en particular con Renfe y Adif".

La competencia es "una gran oportunidad", sobre todo con un interlocutor de gran valor como Renfe, que está haciendo un buen trabajo, ha defendido.

Expansión por la península ibérica

Aunque Adif ya ha lanzado la segunda fase de la liberalización, que incluye tres nuevos corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva, el CEO de Iryo explica que no tienen "aún suficiente información" y que han hecho sus hecho unas "valoraciones que hay que actualizar en función de los detalles que se conozcan".

A Iryo le interesa Galicia, que ve como una oportunidad de desarrollo empresarial -aunque no excluye tampoco Asturias o el sur-, para lo que necesita trenes de ancho variable que solo fabrican CAF y Talgo, pero solo los de este último circulan a 300 kilómetros/hora.

Por ello, la compañía sigue esperando que se ponga encima de la mesa también el Corredor Mediterráneo, que es de ancho estándar, lo que le permitiría operar con su tren ETR 1000 (Frecciarossa).

Aunque no parece que se vaya a proponer en esta fase, "a la primera ocasión que lo hagan, estamos interesados en operar Barcelona-València-Alicante", así como en la oportunidad de desarrollo de la alta velocidad en Portugal (Corredor Atlántico y Madrid-Lisboa), indica.

Iryo ha presentado un proyecto a nivel europeo, tanto sobre Madrid-Lisboa como en el Corredor Mediterráneo.

La compañía también está trabajando con Ferrovie dello Stato y Trenitalia Francia en la ruta trasnfronteriza Barcelona-París, para ver cómo desarrollarla desde el punto de vista técnico, aunque no es un proyecto a corto plazo, ha afirmado.

Convenio colectivo

Iryo está negociando con los sindicatos el primer convenio colectivo de su plantilla (salvo los maquinistas, que ya han firmado el suyo propio) y la negociación está "en el buen camino", con una relación positiva con la parte social, asegura el CEO en la entrevista.

No obstante, advierte de que tienen que "alcanzar un convenio coherente con un camino de rentabilidad de la empresa, porque si no tiene una sostenibilidad económica, vamos a perder las dos partes".

"Como en todas las negociaciones, vamos a trabajar juntos para buscar la mejor solución para ambas partes, pero hay que tener paciencia porque hay veces que se tarda más en llegar a un punto de encuentro que otras", argumenta.