Jaime Rodríguez de Santiago: "Hay que flexibilizar un poco el taxi y dar algo más de rigidez a las VTC"

VALÈNCIA. Jaime Rodríguez de Santiago, ex director general de BlaBlaCar para Iberia y Alemania, se puso hace unos meses al frente de Free Now España para liderar su nueva etapa tras la evolución desde Mytaxi. Ingeniero de Telecomunicaciones, ha estado involucrado en la industria tecnológica desde el principio de su carrera. 

Empezó trabajando en Zhilabs, la startup especializada en big data recientemente adquirida por Samsung, y en 2010, dio su primer paso como emprendedor, lanzando y liderando 6cero, una compañía de medios online enfocada en el periodismo ciudadano. No fue hasta 2013 que entró a en BlaBlaCar, ocupando el puesto de Director de Marketing, cargo que desempeñó durante menos de un año, antes de ser nombrado country manager de la compañía en España y Portugal. 

En noviembre de 2017, el joven madrileño sumó un nuevo país a su dirección y fue nombrado Director General de Iberia & Alemania de BlaBlacar, cargo que ha ocupado hasta el pasado mes de abril. Ahora, tendrá que liderar la nueva etapa de Free Now en medio de un proceso de cambios en el sector de taxi. 

- ¿Por qué un cambio de identidad en MyTaxi?

- A principios de este año, Daimler y BMV decidieron fusionar buena parte de sus servicios de movilidad y en ese movimiento lo que se genera es un paraguas del que cuelgan distintos verticales. Un cambio con una marca tan reconocida como MyTaxi es una apuesta fuerte, pero hay motivos estratégicos y también de consistencia entre marcas que tienen sentido.

Reach Now se dedicará al transporte multimodal, Charge Now a la carga, Park Now al parking y Share Now al coche compartido. También hay una ambición de ser algo más que una aplicación de transporte con conductor. En países como Alemania ya hemos empezado a integrar patinetes dentro de la misma aplicación y la idea es ir añadiendo otros modos a medida que vaya pasando el tiempo.

-En España Free Now solo ofrece taxis pero no VTC. ¿Y en otros países?

- Sí, en España solo ofrecemos taxis, pero hay otros mercados donde ha habido cambios regulatorios que han equiparado las dos licencias y que han hecho que competitivamente no tenga sentido tener una sola de ellas. Ahí sí que estamos empezando a integrar el equivalente a las VTC. Esto es algo que, la verdad, no nos planteamos de momento para España y no tiene sentido. 

Siempre procuramos mantener nuestro compromiso con el taxi y creo que, por lo menos para los usuarios, es muy evidente que MyTaxi surgió muy cerca de ellos y les está acompañando en este proceso de transformación. Además, en España no hay ese contexto competitivo que nos empuje a tener que integrar otras licencias.

-¿Ha sido difícil digitalizar el sector del taxi?

- Yo creo que es un proceso que todavía estamos atravesando y que va a ser largo. En España a veces tenemos la sensación de que somos un poco especiales con algunas cosas pero es algo que están viviendo todos los países. El taxi es un sector muy heterogéneo y vemos realidades muy diferentes. 

Hay un porcentaje bastante relevante de conductores que no solo quieren digitalizarse, sino que haya cambios regulatorios que les permitan competir mejor con las VTC. Mientras, hay otra parte del sector algo más minoritaria que lo que pretende es una vuelta al status quo anterior y a la fijación de limitaciones muy estrictas a los VTC para mantener el negocio del taxi.

Hay corrientes muy diferentes y entendimientos muy diferentes, pero yo creo que para todos es evidente cómo está avanzando el sector, tanto en materia de digitalización como en materia de prestación del servicio, de atención al cliente o el tipo de servicio que se presta, que cada vez va mejorando más.

- ¿Qué ha hecho el VTC para tener una aceptación de mercado tan grande?

- Yo creo que hay varias circunstancias, que además luego deberían servir de inspiración para la regulación en muchos aspectos. Primero, hay una serie de empresas que nacieron en la ola de digitalización y hemos visto también cómo los usuarios se han digitalizado muy rápido, muchas veces más rápido que la industria.

Por otro lado, claramente hay diferencias competitivas que hay que resolver con el taxi. En algunas ciudades se está abordando la situación y se están resolviendo desventajas como el no tener precios cerrados. El taxi no tiene flexibilidad en los precios, lo que le dificulta mucho la competencia, porque todos sabemos que los precios de las VTC varían dinámicamente con la demanda. 

Regulaciones como la de Madrid se están extendiendo en esa dirección y en València hay discusiones similares. En otras ciudades de Europa también se permite el taxi compartido para abaratar el coste y hacerlo más accesible para muchas personas. Otro factor importante y que no discutimos es el régimen de descansos que tiene el taxi pero es relativamente rígido.

Todos queremos que nuestros conductores descansen, obviamente, pero a la vez tenemos que encontrar un mecanismo que sea lo suficientemente flexible como para que siendo una ciudad, si hay un pico de demanda, un domingo se pueda abastecer. Las empresas de VTC han encontrado mecanismos tanto tecnológicos como de ausencia de regulación o una regulación más laxa para abordar estas diferencias. Lo que tenemos que hacer ahora es que el taxi sea suficientemente competitivo.

- ¿Han estado justificados los reproches, críticas y maneras del taxi al Gobierno para aprobar las normativas?

- Ha sido un poco agresiva la campaña que se ha formado en torno a esto pero hay muchas razones. Quizá todos sabemos que las huelgas a veces no han ayudado al sector del taxi porque dan una mala imagen y nos ha provocado colapsos en las ciudades. El consumidor no lo ha aceptado. 

Pero más allá de las reivindicaciones, hay una realidad que es evidente, que es que tenemos dos servicios que compiten por un mismo cliente, que están regulados de forma muy diferente y eso obviamente genera desequilibrios y hay que resolverlo. Seguramente la solución pasa por flexibilizar un poco el taxi y dar algo más de rigidez a las VTC, encontrar un equilibrio en el que la competencia sea en igualdad de condiciones, que es lo que nosotros siempre hemos reclamado.

También creo que a todos nos ha faltado a veces un poco de empatía con el sector. Creo que es muy fácil, desde la comodidad de un puesto de trabajo o desde nuestra casa, decir que alguien asuma un cambio tan fuerte y una competencia que no esperaba sin decir ni mu. Creo que eso emocionalmente es prácticamente imposible y nadie lo habríamos hecho. Luego está la parte más racional, que es la que digo, que creo que tenemos que encontrar un equilibrio en el terreno de juego. 

- ¿Asusta la entrada de Cabify en el sector del taxi?

- A mí en general no me asusta la competencia, creo que siempre es positiva. Además de eso, yo creo que de momento es algo más anecdótico que una competencia real. No recuerdo las cifras de València, pero una decena de taxis o algo así. Y hasta donde yo sé, al menos esos taxis son taxis de personas que son propietarios de licencias VTC y licencias de taxi, es decir, que están muy circunscrito unas condiciones muy específicas. 

Además de todo eso, es que creo que creo honestamente que los taxistas van a estar mejor con nosotros y que ellos mismos lo saben. Nosotros nacimos pegados al taxi, lo conocemos bien, pero además porque creo que va a tener un pequeño conflicto de interés a la hora de primar un servicio sobre el otro. Básicamente porque la comisión y el margen que tiene el servicio de VTC es mucho mayor que el que tienen en el servicio de taxi. Cuando tengan que elegir hacia dónde derivan las peticiones de los pasajeros van a dar prioridad a uno antes que el otro. 

- Actualmente el modelo de negocio de Free Now es una comisión.

- No hay ni costes fijos, ni compromiso, ni exclusividad, ni permanencia, ni nada de eso. Cobramos una comisión bastante razonable del 12,5%, mucho menos que las comisiones que hay en otros modelos de marketplaces en general.

- ¿Cuáles son los datos de Free Now en Valencia actualmente?

- Si bien en los últimos 12 meses hemos tenido más de 800.000 peticiones de carrera por parte de pasajeros, tenemos algo más de 1100 conductores registrados. Obviamente no están todos activos.

- ¿En qué les beneficia usar Free Now?

- Yo creo que lo primero que han visto es que hay un cliente por el que tienes que competir con un cliente que ya se ha hecho completamente digital, que rara vez va a salir a la calle a levantar la mano y que trabajas a través de una aplicación o no vas a tener acceso a ese cliente.

En segundo lugar, yo creo que es evidente que una compañía que tiene presencia en muchos mercados es muy buena para el turismo y además tiene capacidad de inversión y de atracción de clientes, bien sea con campañas muy agresivas que hicimos en el pasado, con descuentos, campañas de publicidad, etcétera. Es decir, seguramente es la mejor forma que tiene un taxista de competir con los gigantes de las VTC porque si no, individualmente o incluso en asociaciones, va a ser muy complicado.

Nosotros damos la capa tecnológica, damos mucho soporte a la captación de demanda y creo que al final es un win win para todos. Creo que la otra gran ventaja es que al final el taxista solo paga por cada pasajero que le llega y este no ha sido el modelo tradicional de las emisoras, por ejemplo, donde había cuotas mensuales o incluso cuotas de alta, etcétera. Hay gente que solo trabaja con nosotros y gente que lo utiliza para complementar el trabajo cuando no encuentra trabajo de calle. Entonces, yo creo que es una propuesta que es positiva para todos.

- La experiencia de usuario se ha vuelto una cuestión importante, además del estado de los coches.

- VTC y taxis juegan con diferencias temporales importantes. El taxi tiene una historia de 100 años y todos tenemos una experiencia de toda nuestra vida usando el taxi, a lo largo de la cual nos hemos expuesto a muchísimas experiencias muy positivas y seguramente alguna negativa.

Las VTC son un fenómeno relativamente nuevo que muchas veces ha llegado con un marketing que ha fijado la experiencia que vas a tener de antemano, aunque luego no necesariamente se haya cumplido siempre. Su flota no ha tenido tiempo de envejecer y yo personalmente creo que el servicio empezó siendo muy homogéneo y cada vez es menos homogéneo.

Mientras, estoy viendo un proceso relativamente inverso en el sector del taxi. Creo que hay una mayor consciencia por homogeneizar. Y luego, por supuesto, está el papel que juegan plataformas propiciando esa homogeneización. Cuando tienes un sistema de opiniones, cuando tienes una plataforma que hace una serie de chequeos sobre la antigüedad del coche, estado en coche, pegatinas, limpieza, etcétera, por lo menos sabes que con Free Now la experiencia va a ser bastante más homogénea que en un taxi de calle.

- ¿Es clave el precio de viaje cerrado?

- Claramente es uno de los primeros pasos que debemos dar y seguramente el más evidente y los consumidores lo llevan reclamando tiempo. Entonces, para mí es evidente pero creo que hay que dar más pasos. No basta con un precio cerrado, sino que seguramente tenemos que encontrar mayor flexibilidad en precio para que el taxi pueda competir con las variaciones que pueden hacer sus competidores. Como todos sabemos, las medidas cambian. A veces seguramente tendríamos que pensar si tiene sentido que puedan subir ilimitadamente el precio de las VTC. Lo mismo hay que encontrar un sistema en el que todos nos movamos dentro de unos rangos y luego compitamos.

- ¿Cuál es el modelo de ciudad que le gusta a Free Now?

- La primera realidad que todos empezamos a tener clara es que las grandes ciudades se están volviendo tremendamente agresivas contra el coche privado y esto, unido a la evolución tecnológica, está haciendo que lo que entendíamos como movilidad hasta ahora vaya a transformarse radicalmente. De hecho, ya se está transformando y pasa por dos cosas. Por un lado, por la multimodalidad. He perdido la cuenta de la cantidad de aplicaciones de movilidad que hay en Madrid. Literalmente he perdido la cuenta. No soy capaz de elegir cuál necesito usar por la mañana. Entonces creo que nuestra apuesta a medio y largo plazo es la de ser un agregador de esas opciones. Vamos a intentar darte la mejor opción en cada momento. Esa es una apuesta estratégica que luego llegará a un determinado tiempo desarrollar. 

Ahora mismo en España estamos mucho más centrados en la competitividad del taxi que en garantizar su futuro con herramientas tecnológicas, impulsando regulaciones que le permitan competir aunque no hay ninguna planificada de momento para España .