VALÈNCIA. (EP). La jueza del Juzgado de Instrucción número 21 de València, que investiga el accidente de la Línea 1 d Metrovalencia que el 3 de julio de 2006 costó la vida a 43 personas y provocó heridas a otras 47, ha acordado pedir a Adif información complementaria a la solicitada en su día en relación con el número de curvas existentes en ese año y en la actualidad con determinado radio --tanto de este gestor como de FEVE--, los kilómetros de vía sin dotación específica de control de velocidad y el número de puntos que a partir del siniestro de Santiago fueron protegidos por haber un cambio significativo de velocidad.
Así consta en un auto reciente de la jueza, facilitado por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, en el que la instructora rechaza un recurso de la Asociación de Víctimas del Metro contra una providencia en la que acordaba formular parte de estas peticiones a Adif, que había solicitado una defensa de los investigados.
La AVM3J entendía que esta diligencia acordada por la jueza era "capciosa", extremo que rechaza la magistrada que asegura que en el acto de ratificación de los peritos que han actuado en esta causa tuvo que rechazar preguntas, sobre todo de fiscalía, "al partir las mismas de premisas falsas o erróneas" y subraya que le debe quedar "claro" que "jamás" ha inadmitido una diligencia de investigación a
ninguna parte por considerarla "capciosa".
Así, considera que, tal y como está planteado el debate y atendiendo a los parámetros de "pertinencia, necesidad y utilidad" y la conducta penal que se atribuye a los investigados, las diligencias solicitadas son "útiles y pertinentes" porque se piden "datos objetivos" que están "directamente relacionados con la falta de diligencia que se quiere imputar por las acusaciones a los investigados".
Por ello, accede a la práctica aunque como diligencias nuevas que admite el juzgado y no por vía de recurso e incluye algunas matizaciones y una aplicación de lo solicitado. De este modo, la jueza pide a Adif que le comunique el número de curvas existente en julio de 2006 y en la actualidad con radio igual o inferior a 96,5 metros, referentes a ADIF como a FEVE, o las de menor radio de no haber, y los kilómetros de vía de ferrocarril de FEVE que había sin dotación específica de control de velocidad en curvas a la fecha del accidente y en la actualidad.
Además, estima que existe otro extremo de relevancia para la investigación, que es que según señalaron los técnicos de la Agencia Estatal de Seguridad ferroviaria, en 2015, a raíz del accidente de Santiago, "se revisó la red ferroviaria y se protegieron los puntos en los que existían cambios significativos los puntos en los que existía cambios significativos de velocidad, que es donde se entendía que podía existir un mayor peligro".
Por tanto, pide a Adif que informe del número de puntos que a partir de esa fecha "han sido protegidos al existir un cambio significativo de velocidad, con los parámetros de velocidad de los puntos concretos".
