La revolución barata: El anillo ciclista se estrena en Fallas

VALÈNCIA. Ya está aquí. 900.000 euros después y tras tres meses y medio de obras, València estrena en el mes de marzo, el grande, el fallero, su anillo ciclista. La apuesta del Ayuntamiento que lidera Joan Ribó y ha tenido por gran impulsor al concejal de Movilidad, Giuseppe Grezzi, cuenta con el apoyo de numerosos colectivos, pero también ha provocado algunas críticas. Ningún cambio es fácil. Y menos de hábitos. Sobre el tapete, las virtudes de una iniciativa, que modernizará la ciudad y la hará más amable para el visitante, son palmarias; pero también hay espinas en el rosal.

1. Más ciclistas. La necesidad de poner en marcha el anillo ciclista es incuestionable con los datos en la mano. La encuesta de Movilidad del PMUS recogía que un 39,2% de los hogares valencianos disponen al menos de una bicicleta, un 21,8% de al menos dos, y el 9,7% de más de dos. Con lo que una primera estimación indicaría que el parque de bicicletas superaría las 378.000 bicicletas privadas. Los ciclistas son un colectivo cada vez mayor hasta el punto que la movilidad en bicicleta de la ciudad de València se considera muy alta, con 75.114 viajes diarios, de los cuales más del 40% se hacen con bicicleta pública y el resto con bicicleta privada. Así, del total de desplazamientos diarios realizados dentro de la ciudad el 4,8% se realizan en bicicleta y si se consideran los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta), el 9% corresponden a desplazamientos en bicicleta. No se trata pues de un capricho para unos pocos. De ahí que algunos miembros de la oposición, como el concejal de Ciudadanos, Narciso Estellés o el propio Fernando Giner, usuario de bicicleta, lo valoren, de entrada, muy positivamente. “En Ciudadanos damos la bienvenida al anillo ciclista”, dice Estellés, “puesto que es una apuesta importante por la sostenibilidad en el transporte en València y mejora las condiciones de conexión de los ciclistas en la ciudad”.

2. Libertad y seguridad. Una virtud incuestionable del anillo es que dará libertad y seguridad en el centro de la ciudad a los ciclistas. “Ahora mismo circular por el centro es peligroso”, apunta el concejal Estellés. Así lo cree también María José Broseta, presidenta de la Federación de Asociaciones de Vecinos, quien considera el anillo ciclista como una propuesta “fenomenal” y “buena para la seguridad” de los ciclistas y peatones. Con todo, Estellés advierte: “Si el concejal de Movilidad lleva a cabo su intención de permitir a los ciclistas circular por dentro del carril bici y por fuera también en el mismo viario, esta situación en Colón, Guillem de Castro y Blanquerías, con el anillo ciclista inaugurado, sería muy lesiva para la seguridad vial y para la circulación del tráfico, y un atentado al sentido común”, dice.

3. Una opción para turistas y estudiantes. La Comunitat Valenciana recibió el año pasado 7,9 millones de turistas que gastaron 7.491 millones de euros; 1,9 millones de ellos pasaron por València. El Ayuntamiento quiere incrementar estos datos. Según los responsables de Turismo València, para 2020 se quieren alcanzar los 5,5 millones de pernoctaciones, incrementar el gasto medio diario del turista hasta los 150 euros y del impacto económico anual hasta los 1.500 millones de euros, así como alcanzar los 3,5 millones de llegadas al aeropuerto y de 520.000 cruceristas al puerto. Al calor de los cambios de tendencia en el turismo, uno de los objetivos del anillo ciclista es convertirlo en un elemento de valor añadido a la ciudad, al ofrecerle a los visitantes una alternativa barata y agradable para recorrerla. En cuanto a los estudiantes, el propio Grezzi comentaba a Valencia Plaza la semana pasada que el pico de usuarios de Valenbisi estuvo vinculado a la comunidad estudiantil Erasmus. No está de más recordar que la ciudad es una de las preferidas por los estudiantes europeos, con más de 3.000 al año. 

4. Habrá más atascos, pero… ¿hay muchos? Un hecho que se da por seguro es que la puesta en marcha del nuevo anillo conllevará más atascos, algo que cabe atribuir a la falta de costumbre de los usuarios del coche, que tendrán que buscar rutas alternativas más eficaces en sus desplazamientos. En este sentido, Estellés señala que “será necesario analizar y resolver ágilmente problemas en los puntos de potenciales retenciones o seguridad en la interacción coche-bicicleta, como la plaza Tetuán, Guillem de Castro, Blanquerías, Alfonso el Magnánimo y el Puente de la Trinidad”. Los datos de la empresa TomTom hablan de que el índice de atascos ha aumentado un 2% en el último año, situándose en el 23%, lo que se traduce en 19 minutos diarios. Sin embargo, esos datos siguen siendo todavía menores que en 2008, justo con el comienzo de la crisis, donde el nivel de congestión era de un 26%. Y, como recuerdan desde el equipo de Grezzi, “los atascos se producirán en los momentos en los que ya se producían atascos”. Los más afectados, empero, no serán los propios habitantes de la ciudad, sino los miles de valencianos que se deben trasladar cada día desde el extrarradio a la capital. Eso implicará una nueva cultura del desplazamiento. Como señalan desde el equipo de Grezzi, más que su modelo de ciudad lo que se está poniendo a prueba es el civismo de los conductores. 

5. La contaminación. La contaminación asociada a los vehículos ya no es un asunto importante, es perentorio. Las primeras estimaciones realizadas en 2015 por la Conselleria de Medio Ambiente, vinculaban al tráfico de vehículos privados los incrementos de contaminación en la ciudad. Se da además la circunstancia de que buena parte del tránsito por el centro es lo que técnicamente se considera como oportunista. Por ejemplo, un estudio de un grupo de arquitectos reveló que el 70% de los vehículos que pasaban por el entorno de la Lonja de València lo hacían con destino a otro lugar. “No estamos en contra del coche, sino por un uso más racional”, advierten desde el equipo del concejal.

6. Tiempos: Vísteme despacio que tengo prisa. Una de las críticas más frecuentes al anillo ciclista ha sido los tiempos de su realización. Es el caso de Estellés, quien explica que desde Ciudadanos les hubiera gustado que el Ayuntamiento “hubiera tardado menos en la puesta en marcha del mismo, pero el replantear el primer proyecto, entendemos que por motivos principalmente ideológicos, ha sido perjudicial para los plazos finales”. Critican a Grezzi por no contar con los automovilistas, taxistas, comerciantes de Colón y de otros puntos, motoristas, vecinos de Guillem de Castro, e incluso la Policía Local, a la hora de establecer sus planes. “Las molestias no han sido sólo por algunas fases de las obras, sino por no dialogar lo suficiente, no dejar participar en la toma de decisiones a los ciudadanos, como en la reordenación de Colón, y no prever situaciones que pudieran darse como, por ejemplo, la definición inicial de las zonas de carga y descarga”, dicen. Desde el Ayuntamiento, fuentes municipales atribuyen la coincidencia de las obras del anillo al atasco que hay en la licitación de contratos y aseguran que no ha sido tanto un problema del concejal, como de la coyuntura en la que se encuentran. Con todo, la celeridad ha sido innegable: Se previó que las obras iban a durar cinco meses, se contrató en tres meses y medio y se han cumplido los plazos.

7. Más EMT. En lo que coinciden todos los agentes consultados es en la necesidad de un incremento del servicio de la EMT. Así, lo comenta Broseta, quien vincula el éxito de estas iniciativas a “una mejora” del servicio de la empresa de autobuses. Igualmente lo estima Estellés. “El mayor o menor uso del vehículo privado depende de una buena oferta de medios de transporte alternativos. En este aspecto Grezzi falla por ejemplo con la oferta de la EMT”, crítica. Desde el equipo del concejal les dan la razón en parte. No son ellos los que fallan, advierten; es que no pueden dar más. Así, aseguran que son los primeros interesados en fomentar una mayor presencia de los autobuses públicos. “El Ayuntamiento lo comparte, pero nosotros damos los que podemos”. El problema, recuerdan, es que València no tiene ningún tipo de apoyo del Gobierno central. Y aquí los agravios comparativos son más agravios que nunca: desde 2002, Madrid ha recibido más de 2.300 millones de euros para su transporte pública y Barcelona 1.840 millones; València nada.