Los técnicos del contrainforme del metro no respaldan la necesidad de una baliza en la curva del accidente

VALENCIA. Los técnicos en seguridad ferroviaria que han elaborado el contrainforme sobre el accidente de Metro de julio de 2006 en Valencia no avalan la exigencia de una baliza de velocidad en la curva donde ocurrió este siniestro, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

Así consta en el avance del informe pericial encargado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que acaba de llegar al juzgado de Instrucción 21 de Valencia. Para la juez instructora, se trata de un documento fundamental a fin de determinar si la empresa pública FGV cumplió las normas de seguridad exigibles, así como para dilucidar la posible responsabilidad penal de seis exdirectivos de esa empresa. El informe definitivo estará concluido en octubre.

Cuando la Audiencia Provincial de Valencia ordenó la reapertura del caso en julio de 2015 determinó que sería necesario encargar un nuevo informe pericial sobre el cumplimiento de las normas de seguridad antes de resolver sobre la imputación de los responsables de FGV.

La magistrada, en un auto dictado el pasado 28 de julio, rechazó el recurso de la exgerente de FGV, Marisa Gracia, y de otros cinco exresponsables. Pese a admitir que los indicios contra ellos eran "frágiles", decidió mantener su condición de investigados (imputados) porque existía riesgo de prescripción de los posibles delitos.

En el mismo auto, la juez reiteró su intención de no citar a declarar a los imputados hasta disponer de las conclusiones de los técnicos, por lo que les instó a que las adelantasen. El juzgado acaba de recibir ese informe provisional.

En ese documento, al que ha tenido acceso Valencia Plaza, los técnicos de la AESF se pronuncian sobre dos asuntos clave para la investigación: si el cambio de las ventanas de las unidades siniestradas "implicó una alteración del diseño original que incidiese en el desprendimiento de las mismas" y si el trazado de la curva hacía necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren ante un riesgo que se pudiera considerar "no tolerable" desde el punto de vista técnico.

Para concluir sobre los dos puntos, los técnicos en seguridad ferroviaria comparan las medidas de seguridad exigibles a la empresa según la normativa que le era de aplicación y las que había instaladas en julio de 2006, fecha en la que tuvo lugar el accidente.

Sobre el primero de los dos puntos, los peritos aseguran no disponer de suficientes argumentos que permitan concluir si el cambio en el diseño de las ventanas "pudo incidir o repercutir en una menor fijación de los marcos y cristales a la estructura y en el consiguiente desprendimiento de las mismas".

Los expertos remiten a las conclusiones del primer informe pericial sobre este asunto y recuerdan que ya entonces se determinó que la sustitución de las ventanas no suponía una alteración de su diseño original que incidiese en el desprendimiento de las mismas.

"Parece razonable que, ante un evento de esta naturaleza, se produjese una rotura de la ventana por enrollamiento debido al desprendimiento del marco de la ventana, causado por el efecto combinado de la velocidad a la que se produjo en accidente y las aristas vivas del balastro", sostienen los dos técnicos que firman el avance de conclusiones de este segundo informe.

Los expertos justifican que en la actual normativa técnica europea sólo se exige que las lunas de los vagones de pasajeros sean de cristal laminado. "No existe un requisito normativo aplicable a un caso extremo, como el desprendimiento de una luna tras un descarilamiento", añaden. También estiman que la fijación de las ventanas con juntas de goma era un sistema de referencia ampliamente empleado entonces.

A ello añaden que, aunque la normativa actual no lo exige, es habitual que por motivos estéticos y aerodinámicos, los vagones tengan las ventanas enrasadas con la estructura, sin sobresalir, por lo que las consecuencias de un accidente similar hoy en día "a priori habrían sido más reducidas" al reducirse el riesgo de desprendimiento de la luna por el efecto arrastre.

No sustentan la necesidad de una baliza

Uno de los aspectos más controvertidos de la investigación es si el descarrilamiento podría haberse evitado con la colocación de una baliza de control de velocidad en el lugar del siniestro.

Al respecto, los dos expertos de la AESF, que analizan el asunto según la normativa en vigor en el momento del suceso, aseguran: "No se puede aseverar que el trazado de la curva hiciera necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren" ante un riesgo que, desde el punto de vista técnico, se pudiera considerar "no tolerable". 

La conclusión del nuevo informe pericial se basa en la inexistencia de una normativa obligatoria sobre la colocación de balizas para controlar la velocidad en lugares como curvas u otros puntos de la vía en los que las características de la infraestructura condicionan la velocidad.

En el marco de esta causa está previsto que el próximo 20 de octubre declaren en el juzgado un técnico de la Inspección de Trabajo y un técnico del Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo (Invassat). Tras la reapertura de las diligencias, estos dos organismos descartaron en sendos informes posibles infracciones de la normativa de prevención de riesgos laborales.