¿Mucho AVE y pocas nueces?

VALENCIA De las pocas cosas que puede presumir hoy el valenciano medio es de llegar a Madrid en poco más de hora y media en AVE. Frente a los aeropuertos sin aviones y en medio del pesimismo general, la llegada de la alta velocidad a Valencia ha sido la única buena noticia que ha dado aliento a la Comunitat Valenciana en los últimos diez años. Ésta es la visión feliz con la que celebran sin ambages los seguidores de la línea de alta velocidad. Pero, ¿hay motivos para la alegría?

El eje con Madrid, que agrupa el 23% del PIB nacional y casi el 20% de la población española, fue el primero en contar con un informe de previsión encargado por Fomento. Las jugosas expectativas de futuro recogidas en aquel estudio prometían para la nueva ruta una demanda de 3,6 millones de viajes en los primeros años, un ahorro de 408,5 millones de euros en desplazamientos y de 842.000 toneladas de emisiones de CO2 entre 2010 y 2016, así como la creación de 136.000 empleos.

Lo monumental de la infraestructura, con costes de 13,5 millones de euros por kilómetro, hace pensar que un lustro desde la puesta en marcha de la línea Madrid-Valencia es margen suficiente para contrastar las previsiones y hablar de efectos en la economía valenciana. Tras consultar a sectores económicos implicados y a reconocidos analistas en infraestructuras y transporte, varios expertos reconocen la escasez de estudios de seguimiento en Valencia, y algunos de ellos, incluso, no ocultan que muy pocos estén dispuestos a estudiar el fenómeno.

Uno de los pocos estudios surgidos de la literatura académica de nuestras universidades corresponde a un trabajo recién publicado en la revista International Journal of Transports Economics. De carácter internacional, con 119 países bajo la lupa, el nuevo análisis ha tratado de cuantificar por primera vez los efectos del tren de alta velocidad en el comercio, más allá de la demanda y la rentabilidad social.

Según la investigación a cargo de un equipo de la Universitat de València y de la Universidad Católica de Valencia, las exportaciones en España han crecido un 35% gracias a la alta velocidad, acaparando el eje Madrid-Valencia el mayor índice con un 30%, tras liberar las líneas convencionales. Las mercancías terrestres por tren sólo suponen el 4% de las exportaciones nacionales, por lo que el efecto, aunque positivo, es limitado, y sólo recae en uno de los nodos.

El 30% de exportación, para Madrid

«Las empresas más beneficiadas son las de Madrid. Por la facilidad de llegar al Puerto de Valencia, el tráfico es mayor desde el Puerto Seco. A las valencianas les iría mejor una infraestructura con la misma ventaja competitiva de Madrid, pero hacia el norte, con el Corredor Mediterráneo. Nuestra línea es clave, por ser el puerto más cercano al mayor centro económico del país, pero su impulso económico local necesita estudios más sistemáticos», explica Jordi Paniagua, coautor del estudio y profesor de la Universidad Católica de Valencia.

Ninguno de los grandes corredores del AVE es sostenible, y el Madrid-Valencia sólo recuperará a largo plazo el 10% de la inversión en su construcción, advertía en un reciente informe la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea).

Aunque la rentabilidad económica no sea evidente, señala el economista urbano Ramón Marrades, el AVE Madrid-Valencia estaría a la cabeza de las líneas existentes por su lógica económica. «No puede hablarse de un éxito absoluto sin peros. La red de alta velocidad española se estructura con el objetivo estrictamente político de unir Madrid con el resto de capitales de provincia, ajena a análisis rigurosos de la rentabilidad social de la inversión, permitiendo la implantación de líneas deficitarias y subutilizadas en puntos poco densos, mientras falta inversión en corredores dinámicos y no radiales como el Corredor Mediterráneo».

Un problema estructural, destaca Marrades, es la falta de una red integrada con los distintos trenes requiriendo vías, estaciones y anchos de uso exclusivo. «El AVE es un medio de transporte relativamente elitista y muy caro para el erario público. Aunque sea de las más lógicas entre las líneas de AVE, hubiese sido más interesante adoptar un sistema no radial de velocidad alta con más atención al transporte de mercancías, cercanías y corredores densos de actividad».

Las expectativas económicas del AVE no se han podido cubrir al coincidir en los años de la crisis más pavorosa que ha tenido España, afirma Gregorio Martín, exdirector del Instituto de Robótica de la Universitat de València, donde se curtió como experto

en el AVE. «Valencia ha dejado de ser un centro de decisión para pasar a ser una provincia, y la necesidad de viajar a Valencia es para venir a vender, no a decidir».

La posibilidad de convertir al Puerto de Valencia en la fachada marítima mediterránea de la península gracias al AVE no compensa para Martín la falta de integración con la industria turística que asegurase un acceso más atractivo a las playas valencianas. «Ha sido una oportunidad fallida para que Valencia fuera el destino de los fines de semana. La visión integral del transporte ha tardado mucho en funcionar, limitada por la visión cortoplacista de Renfe, y es curioso que venga animado por las compañías aéreas privatizadas».

La falta de viajeros en tren en busca de tumbona ha derrumbado los cálculos de crecimiento de pasajeros, teniendo en cuenta la caída de todos los tráficos desde la crisis y los nuevos fenómenos como BlaBlaCar. «La operación pendiente del Parque Central hace que hoy sea una estación casi de pueblo. Todos los cálculos se hicieron pensando en Valencia como estación pasante, no como cul-de-sac. No se gana nada cuando el tren tiene que entrar y salir de la actual Joaquín Sorolla», observa el catedrático de Robótica.

Los damnificados del AVE

Los perjudicados previsibles tras la implantación de la larga distancia eran los operadores de transporte. A finales de 2013, el AVE rozó el 88% de cuota de mercado respecto al avión, mientras el medio aéreo contrajo hasta un 25% su volumen de 2010 y la demanda de transporte de larga distancia en autobús cayó un 8%, alcanzando dos dígitos en las rutas paralelas a los corredores ferroviarios. Siguiendo la tendencia, en 2014 el autobús para larga distancia perdió un 1,9% de sus pasajeros allí donde competía con el AVE a la vez que el ferrocarril equivalente ganó un 15,9%.

Sin embargo, hay compañías que han sabido encontrarle oportunidades a la competencia del tren de alta velocidad. Un ejemplo es la valenciana Air Nostrum, que espera cerrar 2015 como el mejor año desde la llegada del AVE. «Al retirarse tres de las cuatro aerolíneas por el brusco descenso de tráfico, Air Nostrum se mantuvo en la ruta por su carácter regional y el módulo menor de sus aviones. La derivada negativa en los ingresos se debe sobre todo a que el tráfico entre Valencia y Madrid es de conexión. Cerca del 80% de los pasajeros del enlace son viajeros que conectan en la terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas con vuelos de largo y medio radio. Cerraremos 2015 con un 20% más en el número de pasajeros en la ruta Valencia-Madrid, y una ocupación de los aviones superior al 80%», explican desde la firma aérea.

Para Manuel Espinar, presidente de la Federación Empresarial de Hostelería de Valencia (FEHV), el balance sale positivo en la restauración y los hoteles, pese a que el sector haya perdido este lustro el 40% de facturación. «Hemos salido ganando a pesar de vivir la peor crisis que hayamos conocido. Hay oportunidades como las acciones de eco-markenting de la oferta gastronómica en el propio tren o el repunte de la ocupación hotelera en fin de semana. Todo lo que pueda decirse del AVE es positivo, pero no podemos cifrarlo. El asociacionismo ha vivido sus peores años, y no hemos podido realizar informes, aunque lo hicimos sobre el impacto económico de las Fallas hace tres años. Elaborar esos estudios necesita tiempo y mucho dinero».

La liberalización

Junto a la reducción de precios y la promoción de ofertas, decisivas en la subida del 63% de la demanda entre 2012 y 2014 para el total de la red, anota el catedrático de Organización de Empresas de la UV César Camisón, un factor determinante para las expectativas económicas del AVE vendrá con la liberalización de las vías que explota Renfe, cuyo eje Madrid-Valencia será el primero en abrirse a la competencia. «Fomento prevé que la demanda de pasajeros en el Corredor de Levante ‘robará’ hasta 7 millones de clientes a la carretera, basándose en precedentes internacionales como el la línea Roma-Milán».

La mejora de la productividad ha sido hasta ahora un efecto poco valorado de la alta velocidad, destaca Camisón. «Según Fedea, el Corredor de Levante reportará unos beneficios sociales en torno a 5.900 millones de euros, sin considerar la inversión en la infraestructura, y un bienestar social superior a 2.700 millones de euros, gracias al ahorro de tiempo, valorado en casi 2.818 millones. La rentabilidad social del AVE bien calculada da más apoyos a su inversión, sobre todo si una adecuada gestión de la red permite acentuar sus ventajas competitivas».

CARA A CARA

AVE: RENTABILIDAD EN ENTREDICHO

El tren de alta velocidad de España es modernidad y vertebración territorial para sus defensores, y un desastre económico sin retorno social ni de inversiones para sus críticos. Una exsecretaria general de Infraestructuras socialista y un experto economista analizan sus pros y contras

VALENCIA. Hoy eurodiputada en Bruselas, la socialista valenciana Inmaculada Rodríguez-Piñero estaba en la sala de máquinas como secretaria general de Infraestructuras, bajo el mando de José Blanco en Fomento, cuando Valencia estrenó el tren de alta velocidad. Cinco años después, siente orgullo de aquel proyecto de complicada gestación que le dio impulso a su carrera política, aunque con cierto sabor agridulce al recordar la espina clavada del nonato Corredor Mediterráneo.

«Las distancias que hay en España justifican el AVE. Nuestro problema es la falta de una visión no radial. Este tipo de medio de transporte por tren, con menos emisiones de CO2 y mayor ahorro energético, más seguridad y mayor productividad por el ahorro en el tiempo de viaje y por la capacidad de trabajo durante el trayecto, está justificado entre Madrid y Valencia, y lo defiendo entre Alicante, Valencia y Barcelona», afirma Rodríguez-Piñero.

Cuando integraba el Ministerio de Fomento, la socialista recuerda que España firmó un convenio con Estados Unidos, anulado después por la nueva ministra Magdalena Álvarez, para enseñar el complejo desarrollo técnico de las líneas de alta velocidad españolas.

«Nuestras empresas son principales compe tidoras en construcción ferroviaria en el mundo. Es irrefutable que el trabajo realizado en España ha sido la carta de presentación para el AVE de La Meca-Medina», subraya la eurodiputada. Con experiencia como asesor junior bajo la batuta de Joaquín Almunia y Josep Borrell en los años 90, Germà Bel empezó a publicar sus críticas contra el AVE siendo todavía portavoz socialista de Economía y Hacienda en el Congreso. «Si ibas contra el AVE, parecía que no habías entendido las cosas», recuerda. La publicación de España, capital París, libro de cabecera para los críticos del AVE y best seller insólito para un ensayo de infraestructuras, le ha elevado a la categoría de oposición pata negra a la alta velocidad, como su enemigo público número uno.

Desde el punto de vista polÍtico, el obJetivo de Aznar de conectar todas las capitales de provincia con madrid en cuatro horas ha sido un éxito

Para este catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona, no hay razón para defender el AVE en España, cuya inversión queda lejos de recuperarse. «La principal productora de material móvil es Bombardier, de Canadá, un país con cero kilómetros de AVE. En España, gastar 70.000 millones de euros para tener empresas fuertes que vendan fuera es muy de campeones nacionales, con defensas intangibles como la vertebración territorial. Aun computando accidentes, medio ambiente y contaminación, el balance del AVE sale negativo. Las líneas de una densidad media tardarán treinta años en recuperar el coste ambiental de la construcción, y en las de baja intensidad como la de Madrid-Valencia no se recuperará nunca».

Para compensar los costes, anota el experto en infraestructuras, España tendría que ser Japón o Francia para captar viajeros. «El AVE exige una densidad de demanda muy alta, como en Tokio-Osaka y París-Lyon, con mayor rentabilidad económica.

Donde la densidad es baja, como en España, es una opción negativa. En Francia, una línea de ocho millones de pasajeros se considera mala, como la de Madrid-Barcelona-Girona. El objetivo del AVE era político, no económico. Quien lo formuló de forma más clara fue Aznar, en su segundo debate de investidura, en 2000, al decir que el objetivo principal de toda la política de Infraestructuras era conectar todas las capitales de provincia con Madrid en menos de cuatro horas. Y ha sido un objetivo político de éxito», explica este experto.

Aunque advierte de que las grandes olvidadas han sido las cercanías, para Rodríguez-Piñero no es cierto que el AVE haya dominado la política española de Infraestructuras. «En materia aeroportuaria, también ha habido importantes inversiones, y en algunos casos no justificadas. España carece de una planificación del conjunto de los modos de transporte. Con más racionalidad, en algunos sitios no se hubiera justificado la alta velocidad. Cuando estaba en el Ministerio, hubo un plan que fue apoyado por todos los gobiernos autonómicos. Me tocó aplicar el mayor recorte de inversiones en Fomento en 2010 a favor de aumentar las becas, y los críticos no levantaron una bandera para decir que se recortaran las inversiones en sus territorios».

Sin estudios fiables

España, con su forma de donut, según Bel, siempre ha aspirado a importar el modelo francés, con la masa gravitatoria de la capital. «El TGV ha sido estudiado atendiendo a la demanda. Desde hace tres siglos, aquí se mira mucho a Francia, pero no a sus estudios. Aquí es imposible saber cuánto se ha invertido en AVE. O hay estudios como uno sobre la línea Madrid-Barcelona, de la Universidad Politécnica de Catalunya y financiado por Renfe, afirmando que el 90% de los beneficios eran del tipo ‘marca de ciudad’ o ‘interpenetración entre ambas ciudades’. Según algunos académicos ingleses, los efectos indirectos del AVE son un misterio. Como el del carro de Manolo Escobar, no han aparecido todavía», apunta Germà Bel con ironía.

La principal queja de Rodríguez-Piñero alude a la falta de estudios de seguimiento del AVE. «Lo importante es contrastar la previsión con la realidad. La primera vez que se hizo un estudio de impacto económico previo del AVE fue para la línea de Valencia y la de Alicante. No he vuelto a ver ninguno más. Estoy segura de que no se han aprovechado todas las posibilidades del volumen de negocio del AVE. Hay que tener ideas y liderazgo para involucrar al sector público y privado y aprovecharlo al máximo. El potencial del AVE tiene mucho recorrido».

Como conclusión, señala Bel, cabría preguntarse si hay una mayoría de gente que quiera cambiar esta política. «Responde a la voluntad masiva de las instituciones y de la sociedad española. Como España es un país de matriz nacional francesa dominada por la idea de pueblo, se acepta que el AVE nos hace iguales a los españoles porque todos podemos ir en las mismas condiciones a Madrid, lugar del poder y las decisiones sobre los grandes negocios. Esa lógica puede verse de forma encantadora. Y si no, primero te desesperas, lo entiendes y después lo puedes discutir sin enfadarte»

(Este artículo se publicó originalmente en el número de diciembre de Plaza)