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TRIBUNA LIBRE / OPINIÓN

Objetivo cero coches

El nuevo gobierno de la movilidad impone nuevas reglas. La mejora de la movilidad, del medio ambiente y la recuperación de los espacios urbanos requieren de una inevitable reducción de la presencia de coches


12/09/2016 - 

VALENCIA. En los últimos 30 años del siglo pasado se ha producido una rápida e importante evolución de nuestras ciudades y áreas metropolitanas, tanto desde el punto de vista demográfico como de la expansión y cambio de las mismas. En Valencia hemos observado como diversas áreas urbanas se han ido consolidando y creciendo hasta conformar un tejido urbano continuo de casi 1,5 millones de habitantes.

El incremento de la distancia media de los desplazamientos unido al incremento del dinamismo ciudadano (mayor número de actividades y, por tanto, de desplazamientos per cápita diarios) ha sido posible gracias al rápido y feroz incremento de la tasa de motorización. Durante este periodo, en las políticas de transporte metropolitanas, el coche ha asumido un rol de absoluto protagonista, desequilibrando el reparto modal (relación de viajes en coche frente a viajes en transporte público) en su favor.

En Valencia no podemos afirmar que haya ocurrido lo contrario, si bien es cierto que nos podemos beneficiar del gran tesoro que supone la movilidad peatonal (superior al 40% como media metropolitana), lo que aporta un elevadísimo grado de sostenibilidad al sistema de movilidad de la capital del Turia y su área metropolitana.

Durante los últimos meses, estamos asistiendo a un constante y continuo debate sobre quién y cómo tiene prioridad de circulación en nuestras vías. ¿Es que el coche ya no es el protagonista indiscutido? ¿Es que no cabe una política de potenciación de la circulación en bicicleta o del transporte público sin reducir espacio al coche? … entre otras, estas dos preguntas han pasado por la cabeza de cada vecino de Valencia al ver las primeras peatonalizaciones del centro histórico, la reducción de la circulación en la Plaça del Mercat, el cierre de la plaza del Ayuntamiento al tráfico (aunque sea en domingo), algunos nuevos tramos de vías ciclistas, etc…

La cuestión es que nos estamos enfrentando a un cambio cultural, donde el derecho al espacio y a la circulación de un coche por persona no es ya indiscutible, poniendo de manifiesto que la ciudad puede y debe cambiar para el beneficio de todos. Sería monótono listar los diferentes motivos que justifican las necesidades de cambio, aunque no podemos no recordar que el medio ambiente y los recursos económicos se deben gastar de manera más eficiente si no queremos mayores complicaciones.

En los centros urbanos se precisa de políticas valientes que sean capaces de mejorar la movilidad reduciendo el impacto ambiental y energético de la misma; un círculo virtuoso que es posible sólo por medio de la reducción del número de coches. Este objetivo será posible únicamente si se consigue avanzar hacia soluciones que toda la sociedad sea capaz de apreciar como válidas o, por lo menos, alcanzar compromisos que permitan mover la ciudad hacia esta virtuosa dirección de sostenibilidad.

En Valencia tenemos muchos proyectos para terminar de cuadrar y sobre todo para coordinar entre ellos. Hace un par de año nos hemos visto liquidar La Agencia Metropolitana del Transporte, supuestamente para responder a una necesidad de reducir costes de la Generalitat. Mi primera pregunta es si se ha conseguido el objetivo y, la segunda, es cómo ha sido posible que una entidad que debía trabajar para la eficiencia energética y ambiental sea considerada inútil o prescindible.  Y si lo era, ¿sería por falta de un traspaso real de competencias?

El Transporte público necesita de una inevitable integración total, cosa que actualmente todavía está lejos de la suficiencia en tierras valencianas. Podríamos mencionar ejemplos la falta de planificación conjunta de demanda y servicio de EMT y Metrovalencia. Cercanías no está integrada en el Abono Transporte. No existe coordinación entre Metrobus, Metrovalencia y Cercanias de Renfe. Los servicios de transporte público urbanos de los municipios del Área Metropolitanas en escasos casos y, en su caso, por ímpetu proprio, se coordinan con las concesiones metropolitanas de autobuses. Las líneas Metrobus en su acceso a la ciudad de Valencia solo disponen de un documento de paradas toleradas del Ayuntamiento de Valencia del 1971 que les permite prestar servicio. No hay estaciones de intercambio dignas de dicho nombre. No existen parking de intercambio para operaciones park and ride.

Como suma a lo anterior, la bicicleta no sufre de una situación mucho más ventajosa, ya que no se ha llevado a cabo todavía un proyecto completo y global de una red de ciclovias que una todos los municipios del Área Metropolitana asegurando visibilidad, seguridad, continuidad e información. Las estrategias para el impulso de la bicicleta en los municipios se han regido solo gracias a la buena voluntad de los políticos locales de turno, sin un memorándum de acciones a seguir. El servicio Mibisi de bicicletas metropolitanas, presente en 9 municipios metropolitanos, lleva más de 3 años intentando integrarse con la ciudad de Valencia de modo que, por ejemplo, quien coja una bicicleta del servicio en Paterna, Xirivella o Mislata pueda por lo menos llegar a Valencia (sería Valencia la primera ciudad en Europa en contar con una red metropolitana de bicicleta pública integrada).

Al mismo tiempo, en algunas zonas de la ciudad se sigue permitiendo el estacionamiento en doble fila (sin poner el freno de mano), característica propia que se podría proponer salvar como patrimonio cultural y folclórico. En la Avenida del Puerto tenemos 4 carriles de circulación, 2 de estacionamiento para coches y solo 1 para buses que circulan en un solo sentido y un carril bici de escasas dimensiones. Casos muy similares se encuentran en muchas otras avenidas.

Y, ¿qué hay de la posibilidad de implementar nuevos modos de transporte como el coche compartido o car sharing, potenciar la electro-movilidad comenzando por los vehículos de las administraciones públicas o estudiar nuevas medidas como el taxi colectivo, el transporte a la demanda, etc.?

Por último, pero como herramienta indiscutible, sería necesario llevar a cabo un Plan Global  que defina qué y en qué medida se debe de ir trabajando, de forma que todas las actuaciones se coordinen incrementando la eficiencia de uso global.

La esperanza es que el debate haya finalmente comenzado y que ya no perdamos más tiempo.

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Mauro Fiore

General Manager de Mobilidad Urbana Sostenible SL

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