Obras y no palabras

En plena y casi ya constante interinidad política y legislativa a escala estatal que va camino de durar un año, el Ministerio de Fomento publicó la semana pasada su Estudio Informativo sobre el Tren de la Costa (València-Alacant) elaborado por la consultora TRN Ingeniería, para iniciar así la fase de alegaciones. El informe, que se ha demorado dos años, concluye que el proyecto, que se une a uno realizado hace pocos años por la Generalitat Valenciana es “financiera y socioeconómicamente inviable”. 

TRN Ingeniería, que suele centrar su trabajo en ferrocarriles de larga distancia y alta velocidad, evalúa el proyecto de “Tren de la Costa” según criterios económico-financieros, sino que suprime del proyecto las estaciones en poblaciones medianas y pequeñas aduciendo falta de demanda -plantea 2-3 paradas en unos 120 km de Gandia a Alacant, mientras que de València a Gandia, en la misma línea y 70 km, hay más de 11- para finalmente deducir que el proyecto no es deseable ni justificable. Es decir, una consultora dedicada a hacer estudios sobre AVE’s hace un estudio sobre una línea concebida para cercanías convirtiéndola en una de media-larga distancia para acabar concluyendo no es viable. Pero… ¿Son estos los criterios que deben regir para un servicio público de transporte?

Estas amargas conclusiones  han caído como un jarro de agua fría la Safor y la Marina Alta después de décadas de espera: desde que el tren de cercanías entre Gandia y Dénia dejase de operar en 1974 se han sucedido las promesas incumplidas de recuperar la línea. Sigue habiendo un agujero de 40 km en el mapa ferroviario, que afecta de lleno a zonas costeras, densamente pobladas y con gran afluencia turística. Más allá de Dénia, el TRAM alicantino, un tranvía sin electrificar, con baja frecuencia de convoyes y un trayecto de tres horas y media hasta Alacant -con necesario transbordo en Benidorm- es simplemente tercermundista. Un millón largo de personas en la costa valenciana no tienen acceso a ferrocarriles de cercanías. Y no parece suponer ninguna urgencia.

Si hacemos un repaso rápido al estado de la red de cercanías de la situación la línea C-1 de Gandia está incompleta al menos hasta Dénia para conectar con el TRAM; la C-2 a Moixent sólo opera hasta Alcúdia de Crespins desde que empezaran las obras del AVE la década pasada,  la línea C-3 de Buñol está aún sin electrificar en buena medida y acaba de regresar a la Estació del Nord después de años también por las obras del AVE; mientras que la C-5 y C-6, como ramales que son del tren de la vergüenza sufren retrasos sistemáticos también por obras del AVE y el triste remedo del Corredor Mediterráneo llamado “tercer carril”, en un corredor ya saturado. Y no se nos olvide el ramal de Alacant: el Alacant-Elx-Murcia que da servicio a la segunda área metropolitana del territorio y a su principal aeropuerto, el Altet, sigue estando sin electrificar y es de vía única. 

Mientras tanto, el foco del debate sobre las infraestructuras no ha llegado aún a los Cercanías: la Ministra de Fomento en funciones, ahora en minoría y necesitada de buscar apoyos, acaba de caer del caballo y promete apoyar el Corredor Mediterráneo “con obras y no con palabras” después de haberse negado repetidamente en sede parlamentaria cuando tenía la posibilidad de ejecutarlo o priorizarlo, como en 2012 con su aplastante mayoría absoluta. El PSOE ya aceptó en las anteriores negociaciones de investidura con Compromís priorizar tanto el Corredor Mediterráneo como el Tren de la Costa, y lo mismo hizo Ciudadanos en su visita en precampaña. Y aunque Podemos fue bastante ambiguo en su programa estatal en junio, en el programa de Compromís-Podemos de diciembre lo ponía como prioridad. 

Cuestión de modelo

Sin embargo, los trenes de cercanías, los hermanos pequeños de la red ferroviaria, no han tenido tanta suerte: ni en la reivindicación por los empresarios y sectores económicos, ni en medios de comunicación, atención de los partidos políticos y menos aún en dotación presupuestaria. Para muestra un botón: el presupuesto para 2016 elaborado por el PP, la inversión en AVE para todo el Estado prevista por el Ministerio de Fomento asciende a más de 3.600 millones de euros -más o menos igual a la inversión en AVE de 2006, en plena burbuja: parece que se acabó la crisis-, y doce veces más que la prevista en Cercanías, que no llega a los 300 millones de euros para todo el Estado.

No hace falta ni comparar el volumen de viajeros de uno y otro servicio, los altísimos costes y beneficios aparejados para las constructoras implicadas en el proyecto -todas las líneas de AVE, de Barcelona a València pasando por la Meca presentan abultados sobrecostes- y por supuesto el clarísimo sesgo de clase respecto a qué tipo de viajero y con qué frecuencia toma cada uno de los trenes.

Esta apuesta estratégica forma parte del modelo inmobiliario-financiero español que, a pesar de las crisis se resiste a morir y encuentra su traducción en la extraordinaria resistencia de los partidos dinásticos y sus remedos marca blanca: el AVE conecta a las élites, pone en marcha la economía por una particular vía keynesiana y de rebote hace subir el precio de los activos inmobiliarios en las grandes ciudades, cada vez más interconectadas entre sí. El modelo, en marcha y en plena forma desde la llegada de los fondos europeos a mediados de los 80 y remachado con la entrada en el Euro, ha transformado España de forma seguramente irreversible y tiene mucho que ver con nuestra inserción en Europa como patio de ocio e inversión inmobiliaria del continente. 

Cercanías: servicio público europeo

Todo ello pasa, paradójicamente, resistiendo contra viento y marea las tendencias que llegan de la vieja Europa en materia de servicios públicos y de contratación. Un Reglamento comunitario, el 1370/2007, así como el artículo 93 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea definen el servicio público en transporte como aquél cuya explotación comercial no es rentable, que es casi la definición exacta de los trenes de cercanías: alta frecuencia de paso, muchas paradas en poblaciones pequeñas y alta capacidad.  Un servicio que por sus externalidades positivas en materia ambiental, de redistribución y libre acceso a la ciudad, etcétera, debe ser subvencionado por encima de criterios comerciales y de libre competencia. Pero eso en el mundo civilizado. Aquí se funciona con otras claves.

Ahora que el Consell ha decidido reclamar para sí las competencias en Cercanías no estaría mal empezar a ordenar las prioridades: han cifrado la inversión necesaria en unos 3.000 millones de euros sólo en infraestructuras ferroviarias pendientes. Pero en vez de exigir al Ministerio de Fomento la modificación de un informe técnico que trata al tren de Cercanías en términos de AVE ruinoso y que sólo evidencia la supina ignorancia del sector de la obra pública de qué supone el servicio público en transporte más allá de criterios de beneficio privado y balances financieros, simplemente hay que actuar. Basta con ponerse de acuerdo y armar acuerdos con otros partidos en la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado, priorizando lo que Europa dice que es servicio público sobre los trenes para ricos. En un gobierno en minoría como el que tendremos, lo que diga o deje de decir el Ministerio de Fomento al respecto será poco relevante. Facta non verba, o, en términos de la ministra: obras y no palabras.