VALÈNCIA. La Dana del 29 de octubre puso a prueba los límites del territorio valenciano. En Paiporta, el desbordamiento del barranco del Poyo convirtió la localidad en uno de los puntos más afectados de la comarca de l'Horta Sud, con calles sepultadas bajo el lodo, viviendas arrasadas y un metro y medio de agua cubriendo buena parte del casco urbano. Un año después, la reconstrucción de las infraestructuras dañadas por la riada ha devuelto la actividad a este municipio, pero no necesariamente la seguridad. 

Así lo advierte el estudio Puentes y riesgo de inundación: efecto amplificador en Paiporta, elaborado por el Grupo de Investigación Transdisciplinar en Prevención de Riesgos de Inundaciones Catastróficas (GIT-PRIC) y coordinado por la Fundación Matrix. El informe, en el que han participado una decena de expertos, concluye que algunos de los nuevos puentes -en especial, el del metro, reconstruido por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)- mantienen o incluso aumentan la peligrosidad hidrológica. 

"FGV sabía que el puente podía obstruir el flujo; todos los ingenieros de caminos lo saben. Pero lo diseñan para una inundación cada cien años y, con el cambio climático, eso es imprudente", explica el profesor de Ecología en la Universidad de Vigo y director de la Fundación Matrix, Javier Montalvo, durante una entrevista con Valencia Plaza. "Se ha reconstruido el peligro", sentencia. 

Sin embargo, desde FGV, defienden que las actuaciones en Paiporta "se ejecutaron mediante un proceso de emergencia, siempre con la finalidad de reponer las infraestructuras afectadas por la Dana en el menor tiempo posible y de la manera más eficaz". La compañía recuerda que esta modalidad de contratación "implica reponer la base de la infraestructura anterior" y que, en el caso del nuevo puente, "se ha erigido una protección de escollera que hace más resistente la infraestructura".

Además, subrayan que se ha unificado por primera vez el paso de peatones y el ferroviario, ya que antes eran dos infraestructuras separadas. Por otro lado, FGV insiste que el colapso de la pasarela peatonal durante la Dana, que impactó contra el puente del metro y obligó a su demolición total, "no podrá repetirse con las mismas características" gracias al nuevo diseño.

Ciencia ignorada

En cambio, el estudio distingue entre seguridad estructural -la resistencia física de la infraestructura- y seguridad hidrológica, que mide su impacto sobre la inundabilidad del entorno. En palabras de Montalvo, "un puente puede resistir una riada, pero también agravar el riesgo para las personas y los bienes situados a su alrededor". Los cálculos del GIT-PR muestran que los apoyos verticales y las vigas inferiores de los tres principales puentes del municipio reducen entre un 20% y un 40% la sección útil del cauce. 

Esta reducción genera un "efecto presa" aguas arriba y un "efecto embudo" que acelera el flujo y aumenta la erosión. En el caso del puente del metro en Paiporta, el incremento del nivel del agua podría alcanzar hasta dos metros durante una avenida torrencial. "El agua sube más donde hay puentes. Lo hemos medido", precisa Montalvo y, en ese sentido, añade: "Aumenta la presión, los arrastres y el daño potencial. La gente creerá que el nuevo puente es más resistente, y tal vez lo sea, pero sigue siendo igual de peligroso desde el punto de vista hidrológico".

El investigador insiste en que el problema no es técnico, sino administrativo. De nuevo, pone como ejemplo a FGV: "Se preocupa de recuperar el servicio del tren, pero no de la seguridad hidrológica. Lo urgente ha primado sobre lo importante". Según relata Montalvo, la Fundación Matrix trasladó estas advertencias al Ayuntamiento de Paiporta antes de iniciar la reconstrucción del Puente de la calle 1º de Mayo y de finalizar las obras del Pont Nou y las pasarelas. 

"Nos reunimos con el equipo de gobierno y la reacción fue: '¿Entonces quitamos los puentes?'", recuerda Montalvo. Una respuesta que, a su juicio, refleja la falta de comprensión del riesgo. "Se confía en que, si lo hace un ingeniero, estará bien. Pero lo que haga un ingeniero no significa que no haya negligencias. La seguridad hidrológica no se está teniendo en cuenta", insiste.

Obras de emergencia y decisiones políticas

Para Montalvo, el problema de fondo es la forma en que se decide la ejecución de estas actuaciones. "Se reconstruye igual porque hacerlo distinto exige más tiempo y permisos. Es la excusa de las obras de emergencia. No hay mala intención, pero sí imprudencia. El resultado es una reconstrucción temeraria", afirma. En ese sentido, el investigador denuncia que las decisiones técnicas están subordinadas a las políticas. 

Por su parte, FGV explica a Valencia Plaza que la figura de contratación de emergencia fue la que permitió restablecer el servicio "el 27 de junio, apenas ocho meses después de la catástrofe" y que, además de reponer la red ferroviaria, se introdujeron "mejoras estructurales y de drenaje" a lo largo de 50 kilómetros de vía entre València Sud y Castelló de la Ribera. Entre ellas, destacan actuaciones como la adecuación del drenaje transversal, cunetas, taludes y canalizaciones eléctricas.

No obstante, Montalvo cree que esa rapidez tiene un coste en seguridad. "No digo que los ingenieros no sepan lo que hacen, sino que se les impide hacerlo mejor. Las decisiones técnicas están subordinadas a las políticas. Les piden que se haga igual y deprisa", señala. En su opinión, esta actitud se refleja también en los planes urbanísticos. "Los mapas oficiales de riesgo no contemplan adecuadamente el efecto de los puentes. Zonas catalogadas como no inundables se inundaron. Y, aun así, se sigue permitiendo construir en áreas de alto riesgo", añade Montalvo. 

Cabe recordar que el grupo de investigación ha desarrollado un modelo de inteligencia artificial con un 96% de precisión que permite predecir el nivel del agua en cada calle de Paiporta. Este sistema, basado en algoritmos de aprendizaje automático, analiza variables como la anchura del cauce, la pendiente o la distancia a los puentes.

De este modo, los investigadores comprobaron que el nivel medio del agua disminuye de forma notable cuando no existe el "efecto puente". "El modelo sin puentes predice un calado mucho menor. La inundación se reduce porque el agua fluye sin obstáculos", explica Montalvo.

El resultado confirma que la presencia de puentes fue el segundo factor más determinante en la magnitud de la riada del 29-O, solo por detrás de las dimensiones del cauce. "Esta herramienta podría usarse para planificar obras seguras y prevenir desastres", sostiene. Además, la Fundación Matrix propone soluciones que combinan seguridad, ecología y economía: puentes de un solo vano, más altos y sin apoyos en el cauce; restauración de los márgenes y creación de parques inundables funcionales.

La CHJ defiende el planeamiento de las obras post-Dana

Tras las conclusiones del estudio, este diario ha solicitado la posición de la Confederación Hidrográfica del Júcar (CHJ) y del Comisionado del Gobierno para la Reconstrucción, ya que el Gobierno central ejecuta las obras de reconstrucción del resto de puentes afectados por la Dana. En su respuesta conjunta, ambas instituciones defienden la corrección de los procedimientos y el cumplimiento de la normativa. 

En su comunicado, recuerdan que la Dana fue "un fenómeno hidrometeorológico extremo de magnitud excepcional", que generó "caudales y velocidades que superaron ampliamente los registros históricos". La CHJ subraya que todas las obras sobre dominio público hidráulico se someten a exhaustivos estudios antes de su aprobación. Según explican desde el organismo, estos análisis "contemplan la capacidad hidráulica, la resistencia ante avenidas extraordinarias y el impacto potencial sobre los flujos". 

En ese sentido, citan como ejemplo al municipio de Picanya, aunque precisan que se aplica a todos los pueblos de la 'zona cero': "La futura pasarela de los Niños y el puente de la calle València se han diseñado para permitir el paso de caudales de aproximadamente 2.000 m³/s, una capacidad que supera los caudales de referencia para períodos de retorno de 100 y 500 años y garantiza un nivel de protección excepcional".

Además, la CHJ afirma que trabaja de "forma coordinada con administraciones locales y regionales, dedicada a la mejora continua de los criterios de diseño y a la actualización de los mapas de riesgo". No obstante, reconoce que "el riesgo cero no existe".

Repensar el riesgo

Las declaraciones institucionales ofrecen una visión centrada en el cumplimiento técnico y la coordinación entre organismos. Montalvo valora ese esfuerzo, pero lo considera insuficiente. "Cumplir la norma no garantiza la seguridad. Las normas están pensadas para un clima distinto. Si los eventos extremos son más frecuentes, diseñar para un siglo de retorno ya no es realista", argumenta. 

No obstante, la Fundación Matrix considera que aún hay margen para corregir el rumbo. "No se trata de culpar a nadie, sino de aprender. Si aplicamos la ciencia y la prevención, estaremos más cerca de evitar otra tragedia", concluye.