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pérdidas por Huelgas encubiertas, litigios entre empresas, relevo en la presidencia...

Tres años de aguas revueltas en el Puerto de Valencia

Foto: MARGA FERRER
5/03/2017 - 

VALÈNCIA. Los puertos de España se enfrentan a su primera huelga en veinte años. Los sindicatos de los estibadores iniciarán el próximo viernes el calendario de paros convocados para tratar de forzar al Gobierno a que retire el decreto ley aprobado para liberalizar el sector y negocie con empresas y trabajadores el nuevo régimen laboral de la estiba dentro de los criterios de la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que acaba con su régimen de monopolio. La huelga será el colofón traumático a varias semanas de escalada de tensión en todos los puertos. En València la situación bordea el "colapso", tal y como alertó esta semana la sociedad de estiba que opera en el recinto de El Grau, Sevasa-Sagep.

Sin embargo, para desgracia de la comunidad portuaria valenciana, la inestabilidad no es un hecho extraordinario ni reciente. Al contrario, el Puerto de Valencia está instalado en la convulsión desde hace más de tres años por la confluencia de varias circunstancias que van desde el prolongado pulso entre empresas y estibadores por recortar los costes laborales hasta el accidentado relevo de su presidente y varios directivos por sospechas de corrupción o los pleitos entre las empresas que explotan las terminales. Una situación de permanentes aguas revueltas que ha jugado en su contra al debilitarle frente a los puertos competidores hasta el punto de perder el liderazgo en el Mediterráneo por tráfico de contenedores.

El Puerto de Valencia ha sido tradicionalmente utilizado como banco de pruebas en periodos de conflictividad debido a su peso específico dentro del sistema portuario español. Cualquier acción efectuada en sus muelles consigue un impacto mayor que si se realizara en los de sus rivales. Así ha vuelto a suceder ahora; mientras recintos como Barcelona o Algeciras, sus principales competidores, han podido sostener sus niveles de actividad y atender -en el caso del recinto catalán- buques desviados desde Valencia, El Grau acumula por el momento 17 días consecutivos de huelga encubierta, según denuncian las empresas. El descenso de la productividad, que ronda el 35%, se debe a las marchas lentas que imponen los estibadores, una circunstancia que provoca unas pérdidas de 2,5 millones de euros diarios

El escenario de huelga tampoco es nuevo. El Puerto de Valencia ya sufrió hace dos años una suerte de ensayo de los paros que se darán la próxima semana en toda España salvo que los sindicatos opten por desconvocar más jornadas, tal y como han hecho para las programadas para mañana día 6 y el 8 de marzo. La huelga que los estibadores valencianos llevaron a cabo en febrero de 2015, la primera en doce años, estalló tras el enésimo fracaso en la negociación del convenio de los trabajadores portuarios.

Tras meses de tira y afloja con momentos puntuales en los que casi alcanzaron una entente, las partes llevaron su desencuentro hasta el extremo que fue necesaria la intervención del Tribunal de Arbitraje Laboral. Aunque existía un acuerdo básico sobre el nuevo texto, el reconocimiento de las tareas complementarias de los estibadores como la carga y descarga de vehículos, impidió que estamparan su firma sobre el papel. El paro comenzó a las cero horas del 12 de febrero de 2015, unas horas después de levantarse de la mesa. Las empresas estimaron en más de 7 millones las pérdidas sufridas en dos jornadas.

Aunque esa negociación había atravesado varios fracasos puntuales, la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE, dictada en diciembre de 2014, provocó la ruptura definitiva de las conversaciones. Las partes convinieron que, con la enmienda a la totalidad que Bruselas había efectuado del sistema español de contratación de los portuarios, perdía todo el sentido continuar negociando las condiciones locales sin saber cómo iba a quedar el marco general.

La incapacidad de las partes para ponerse de acuerdo después de año y medio de de negociación perpetuó la situación de desventaja competitiva del recinto valenciano. Las empresas y la propia Autoridad Portuaria de Valencia llevaban tiempo alertando de la urgencia de bajar costes para aproximarlos a los de sus rivales. Mover un contenedor en Valencia costaba 65 euros, superior al coste de Algeciras o Barcelona y muy por encima de otros como el italiano de Giogia Tauro o el portugués de Sines, que rondan los 35 euros. La consecuencia fue la fuga de cientos de miles de TEUs de Valencia, sobre todo de tráfico de transbordo, el más sensible al precio porque se trata de mercancías de escala.

Hasta el febrero negro que acaba de padecer el puerto de Valencia, la conflictividad laboral ha regresado en periodos puntuales. Uno de los más graves tuvo lugar el pasado verano, cuando la falta de mano de obra obligó a desviar uno de cada tres portacontenedores a Sagunto, Castellón y Barcelona e hizo perder al 40.000 TEU en un solo mes. El origen del problema fue la contratación de 85 estibadores para cubrir los turnos de vacaciones. Los sindicatos exigían la aprobación del convenio para desbloquear la bolsa de trabajo. Aunque se logró un preacuerdo de convenio en Valencia, este fue tumbado en Madrid por la patronal de la estiba (Anesco).

La consecuencia fue la pérdida del liderato en el tráfico de contenedores en el Mediterráneo occidental a favor del Puerto de Algeciras. Según el presidente de la APV, Aurelio Martínez, el daño que los acontecimientos del pasado verano causaron sobre el resultado del último ejercicio se concretó en la pérdida de 90.000 contenedores hasta 4,72 millones TEUs.

Inestabilidad institucional

Además de la conflictividad laboral, complicada por la superposición del convenio local y las consecuencias de la sentencia europea, el Puerto de Valencia también ha afrontado en los últimos meses la renovación de gran parte de su cúpula directiva. Después de doce años al frente, Rafael Aznar y algunos de sus principales directivos salieron de la APV entre sospechas de corrupción y tras meses de revelaciones sobre su gestión que no ayudaron a la estabilidad institucional del recinto.

El expresidente, ya fuera del cargo pero con un puesto en el organigrama de la APV, llegó a ser procesado como presunto autor de delitos de prevaricación administrativa y malversación continuada de caudales públicos. La causa, dividida en dos piezas, fue sobreseída en la parte relativa al cobro simultáneo de dos sueldos públicos.

Los últimos meses de Aznar en la presidencia también fueron bastante movidos. Uno de los problemas que marcó el tramo final de su gestión fue la pelea entre los grandes operadores del Puerto, en particular entre Noatum y MSC, una circunstancia que, además, también entorpeció la unidad de acción patronal en la renovación del convenio.

La decisión de la APV de permitir a MSC -concesionario de una terminal privada- atender a buques operados por otras navieras provocó la reacción inmediata de las empresas que operan las otras dos grandes terminales: TCV -posteriormente adquirida por una filial de Maersk- y Noatum.

La filial de JP Morgan fue un poco más allá y llevó a la APV ante el TSJ mediante una demanda contra los acuerdos de la reunión del consejo de administración en el que reinterpretó la concesión de la que es titular MSC. Noatum mantuvo vivo el contencioso hasta la salida de Aznar de la presidencia, pero hace apenas un año acabó desistiendo para poner fin a dos años de guerra fría en los muelles del puerto de Valencia.

Foto: MARGA FERRER

Un futuro con incertidumbres

La huelga que afrontar los puertos la próxima semana, de alcance histórico y consecuencias millonarias, introduce el conflicto en una nueva dimensión. Valencia, que ya arrastra muchos meses de desgaste por haber sido el experimento local de un problema nacional, verá cómo su capacidad de resistencia se pone de nuevo a prueba.

Antes de que estallase el último conflicto, el presidente de la APV ya alertó de las graves consecuencias que puede provocar en el futuro. Uno de los desafíos más importantes a los que se enfrenta el Puerto de Valencia a corto y medio plazo es su ampliación norte, para la que resulta imprescindible atraer a grandes inversores poco dispuestos a que su rentabilidad se vea condicionada por un escenario de inestabilidad.

Aurelio Martínez lo ha dejado claro en los últimos meses. Existen inversores internacionales que, antes de decidir si invierten o no en España, están pendientes de cómo se regulará finalmente el régimen de la estiba, el componente esencial de los costes portuarios y, por ende, de la rentabilidad de las empresas que explotan las terminales.

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