"La línea T2 del metro será un proyecto de esta legislatura, no puede quedar en el limbo"

VALENCIA. Ángel García de la Bandera, gerente de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) desde el pasado mes de julio, se define como un dirigente de los llamados "técnicos". Su trayectoria en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) lo autoriza para exhibir esta etiqueta, una consideración de la que hace su bandera para "normalizar" la gestión de la compañía. En su haber ya cuenta con la firma de un convenio colectivo que llevaba años caducado en la empresa pública, que tiene una plantilla de 1.500 trabajadores. Sobre las obras ferroviarias aparcadas por la crisis el gerente anuncia que la Generalitat contempla impulsar el millonario proyecto de la línea T2 durante la presente legislatura.

-¿Cómo se encontró FGV? La intervención de la Generalitat fue muy dura en su última auditoría al denunciar prácticas como la fragmentación de contratos...

-Al haber tenido FGV un cambio de gerencia reciente, que ya empezó a trabajar en el tema de la transparencia, la parte económica estaba bastante estandarizada conforme a las normas, aunque es cierto que queda margen de recorrido todavía. Pero es cierto que la Intervención de la Generalitat denunciaba fragmentación de contratos y también exceso de contratos menores. Esa es la primera imagen que tienes al llegar. Yo, en esta línea, también me encontré con cuestiones como la contratación de personal de los niveles técnicos superiores, que se estaban haciendo sin concurso, hasta 2013 se estaba haciendo así, y eso hay que ponerlo en la norma para que no se produzca.

-¿Han acabado con estas prácticas que denunciaba el ente fiscalizador?

-Evidentemente hemos cogido todas las recomendaciones de la Intervención y estamos potenciando al máximo que todos los contratos sean abiertos. Pero nosotros somos una empresa de servicios, y es cierto que dentro de la operatividad vamos a seguir teniendo contratos menores con cierta exclusividad. Aún así estamos trabajando en un plan de acción para ir minimizando el número de contratos menores, algo para lo que en una empresa tan operativa como la nuestra precisa de mucha planificación, que antes de que te llegue un problema hayas licitado los contratos de suministro con antelación. FGV es una empresa muy compleja y se trata de un aspecto que no vamos a poder cambiar de la noche a la mañana, pero tenemos que ir minimizando los contratos menores.

-¿Cómo ve los grandes proyectos pendientes, en particular el de la línea T2?

-La antigua T2 entre el Mercado Central y Nazaret, con los primeros estudios que hemos hecho de la mano de la Generalitat, se ha calculado que la puesta en funcionamiento de esta línea costará entre 80 y 100 millones entre lo que falta de infraestructura, la dotación de material móvil, los tranvías… Evidentemente, con las limitaciones presupuestarias que hay no se puede abordar a corto plazo. Sí se está trabajando para poner en marcha algunos tramos parciales o buscar una alternativa. Esto respecto a la T2, que era un proyecto estrella, y como tantos proyectos estrella era muy grande tanto para las expectativas de financiación como para su puesta en marcha. Este es el proyecto más grande que hay, pero también hay otros como el soterramiento entre las estaciones de Empalme y Burjassot, que está medio hecho pero necesita una inversión de entorno a los 8 y los 10 millones de euros. Ese sí se ha comprometido la Generalitat a licitarlo este año para empezar a ejecutarlo el año que viene y ponerlo en marcha lo antes posible.

-¿La T2 podría convertirse en un proyecto fantasma que tarde años y años en funcionar?

"las obras fantasma al final te cuestan el doble cuando las quieres poner en marcha, porque se han deteriorado y hay que revisarlo todo"

-Yo espero que no. Lo que pasa es que hay que buscar una solución, ya sea impulsando tramos parciales, con alguna solución tecnológica provisional... las obras fantasma al final te cuestan el doble cuando las quieres poner en marcha, porque se han deteriorado y hay que revisarlo todo. Será un proyecto supongo que de legislatura, de esta legislatura. Nosotros, FGV, somos los operadores, no somos los promotores ni inversores en este caso, que va a ser más una decisión política de la Generalitat. Pero sí que tienen claro que la infraestructura no puede quedar en el limbo. Porque se va a mover por una zona con mucha población que actualmente no tiene servicio, que conectará con el Oceanogràfic y con Nazaret… en lo que se refiere a población sí sería un proyecto con demanda de transporte. Plazos exactos no sé decir, pero buscarle una solución para que no se quede muerto sí será un proyecto de esta legislatura.

-¿Cuáles son las soluciones que se barajan?

-Se está trabajando en estudiar qué soluciones posibles hay, teniendo en cuenta los 100 millones de euros que puede costar ponerlo en marcha al completo y, por otro lado, los plazos de financiación que tendría y las soluciones parciales que podría haber. Ahora se está más en la fase de estudio, todavía no se puede adelantar la fecha ni cuál va a ser la solución, todavía no están claras.

-¿Hay algún trayecto candidato a ser de los que se active antes?

-No. Si se empieza por Nazaret no conecta con el centro, y el otro lado es el más complicado. Es la parte subterránea y habría que tener en cuenta dónde se haría el mantenimiento de los tranvías. Tiene muchos condicionantes con los que, a priori, no se puede ver cuál es la mejor solución.

-Stadler Rail Valencia, que tradicionalmente ha sido la fabricante de trenes y locomotoras de FGV, lleva tiempo sin recibir un encargo de la empresa pública ¿Va a cambiar esta situación con la recuperación económica?

-A medio plazo sí es cierto que tenemos que revisar una flota de material diésel en la línea 9 de Alicante, entre Benidorm y Dénia, un material que tendría una vida útil de entre 5 y 10 años, que en función del material exige adelantarse para realizar el encargo. Pero estamos hablando de un pedido pequeño, de 4 ó 5 unidades, no de 20 ó 40 como se hacían antes. La flota importante del metro que tenemos, de las unidades 4300, es prácticamente nueva y tiene una vida útil muy larga. Independientemente de las compras se trata de una empresa que tanto para FGV como para toda la Comunidad Valenciana es un referente importante con el que colaboramos y tenemos sinergias.

-Precisamente con Stadler Rail Valencia y con Torrescamara FGV opta a importantes proyectos en latinoamérica, en concreto en Colombia, Paraguay y en Perú, además del que ya se ha logrado en Brasil. ¿Cómo valora esta política de internacionalización iniciada por la anterior dirección?

-Creo que esta línea de negocio o de servicio es buena tanto para FGV como para estas empresas punteras de la Comunidad Valenciana. Si nos podemos ayudar, ayudémonos. Como empresa pública tenemos mucho know how en materia ferroviaria y podemos aportar conocimientos y ventajas a las empresas que opten a concursos en el extranjero. Pero siempre lo vamos a hacer sin que FGV arriesgue capital y abiertos a cualquier empresa que nos lo proponga.

-¿Cómo ha cerrado FGV el 2015?

-2015, básicamente, como se había presupuestado. Hemos tenido un ligero ahorro en la parte de explotación y un ligero incremento en el capítulo de personal por la paga extra que se congeló en 2012 pero que se ha recuperado ahora, pero todo dentro de los presupuestos. Nosotros manejamos un presupuesto de explotación de unos 115 millones de euros e ingresamos unos 60 millones de euros por viajes, de modo que el déficit es de unos 55 millones. Esto es importante que lo sepa la gente. Cubrimos con los billetes sólo el 53% de lo que costamos como empresa. Es  algo que está en el entorno de las empresas públicas del sector, pero es importante que se conozca que el transporte público está subvencionado.

-Hemos vivido las primeras Fallas sin paros significativos en el metro ¿Cómo ha logrado sacar adelante un convenio laboral que llevaba tantos años aparcado?

"Me encontré un clima laboral deplorable, una separación brutal entre el personal operativo y la dirección, una empresa muy fragmentada"

-Era uno de los objetivos desde que accedí a la gerencia. Desde que entré me encontré con un clima laboral deplorable, con una separación brutal entre el personal operativo y la dirección, era una empresa que estaba muy fragmentada. Pensamos que teníamos que ir haciendo algo para mejorar ese clima, y qué menos que intentar cerrar un convenio colectivo que llevaba seis años caducado y asociado a un ERE. Había muchos conflictos enconados, era un polvorín, y se apostó por abrir las puertas. Ha sido un convenio colectivo de mínimos, porque la ley de presupuestos de la Generalitat no permite incrementos salariales, pero lo que pretende es recuperar la normalidad, tender puentes en la empresa y empezar a trabajar en todos esos conflictos enconados. Intentamos hacer un convenio a cuatro años, pero con las limitaciones presupuestarias quizá no era el momento de pelear más y firmamos un convenio de un año prorrogable para que haya normalidad. Lo ratificó el 66% de la representatividad sindical.

-¿Se está logrando restituir el honor a las víctimas del accidente del metro?

-Las víctimas ya no son un colectivo apartado, que además de la pérdida humana tuvo que enfrentarse al abandono de la administración, a ir reclamando de una puerta a otra sin que la administración ofreciera toda la información. Tras un accidente ferroviario lo que hay que ofrecer es transparencia total. No tiene que haber injerencia política de ningún tipo, que es lo más significativo que ha trascendido de la comisión del accidente, que hubo hasta -con HM Sanchís- voluntad de influir en las declaraciones de los técnicos con unas pautas de comunicación. Nosotros como empresa tenemos que tener las puertas abiertas a toda la documentación que se vaya pidiendo, que es lo que están haciendo el nuevo Gobierno y Las Cortes. La clave después de un accidente es averiguar todo lo que pasó para depurar responsabilidades y evitar que se repita.

-El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en una entrevista reciente, rehusó a pronunciarse sobre el accidente y dijo no conocer los detalles del mismo ¿Qué le parece?

-Entiendo que no lo tenga que conocer hasta el mínimo detalle, pero no hacer ni siquiera una valoración al respecto... Creo que el presidente del Gobierno al menos debería conocer y tener una opinión firme sobre el accidente del metro, que es el más importante que ha tenido España, que es el país que preside. Es cierto que el transporte de Ferrocarrils de la Generalitat depende de la conselleria, que no es de su competencia, pero como Gobierno Central podrían haber legislado a un nivel superior, podrían haber impulsado alguna medida a nivel nacional de los metros y tranvías.