Joaquín Melgarejo, Rafa Ballester y Armando Ortuño, durante la presentación del informe. Foto: APALICANTE. El inminente fin de la concesión de la autopista AP-7 entre Alicante y València, a finales de 2019, abre el debate sobre el futuro modelo de gestión de la vía, una de las más importantes para vertebrar el eje costero de la provincia. Y el Instituto de Estudios Económicos de Alicante (Ineca) quiere que ese debate se fundamente en datos, y no en opiniones ideológicas o pasionales. Por este motivo, el instituto que preside Rafa Ballester ha elaborado un estudio, a cargo de los expertos Armando Ortuño, Jairo Casares, Vicente Mateu y Joaquín Melgarejo (director de Proyectos de Ineca), en el que se analizan los pros y los contras de los distintos escenarios que se abren para el Ministerio de Fomento.
El estudio parte de tres escenarios, aunque Ortuño señala que podrían darse otros no contemplados o incluso un mix. Así, se ha analizado el escenario de liberalización total, el de una nueva concesión (o gestión directa del Ministerio) con el peaje actual y, en el término medio, el de un peaje 'blando' con bonificaciones a los residentes. Esta fórmula, según el estudio, permitiría seguir obteniendo un superávit con la explotación de la vía y, descontado el gasto de mantenimiento, se liberarían hasta 270 millones de euros para destinar a inversiones en infraestructuras (la propia autopista, la paralela N-332, y los accesos a los municipios de la zona).
La AP-7 registra en estos momentos un tráfico de 18.105 vehículos al día de media (Intensidad Media Diaria, o IMD). El tráfico comenzó a recuperarse en 2013, tras caer drásticamente durante la crisis desde los cerca de 30.000 vehículos diarios que se registraban en 2007. Este volumen de circulación sitúa la vía en un nivel de servicio A, según la clasificación que mide la intensidad del tráfico y los problemas de circulación. En el plano económico, se ingresan más de 65 millones de euros al año por el peaje, según el estudio. Por contra, la N-332 registra 25.000 vehículos al día, lo que la sitúa en un nivel de servicio E (el penúltimo de los posibles), con retenciones habituales.
Así, en el primer escenario se analizan las consecuencias de mantener durante la próxima década, a partir de 2020, una concesión o gestión directa del Ministerio con la tarifa actual. En el escenario 2030, el tráfico habría llegado a 21.000 vehículos diarios (se calcula un crecimiento del 1% anual), por el carácter disuasorio del peaje. El nivel de servicio seguiría siendo A, y los ingresos llegarían a 652 millones de euros durante el periodo.
Los costes de mantenimiento y externos (medioambientales y por siniestralidad, que también se han calculado) serían de 262 millones de euros, lo que deja un amplio superávit para acometer inversiones de mejora en la propia vía, en las variantes o en los municipios. En cuanto a la N-332, en este escenario el tráfico superaría los 28.750 vehículos diarios, lo que agravaría el nivel de servicio E. En contra, este escenario tiene también el rechazo generalizado de la sociedad a seguir pagando el mismo peaje cuando venza la concesión.
La alternativa que todos tienen en mente en estos momentos, la liberalización total (es decir, que la AP-7 pase a ser gratuita), elevaría el tráfico medio diario hasta cerca de 38.900 vehículos, lo que dejaría la autopista en un nivel de servicio C, considerado como el peor de los niveles positivos. "Con el tiempo, podrían aparecer problemas", según Ortuño. La N-332 mejoraría sensiblemente al derivarse tráfico a la AP-7, y se quedaría en 15.570 vehículos diarios en 2030 (nivel D, "el mejor de los peores"). La situación entre las dos vías se equilibraría.
No obstante, este escenario tiene dos problemas de peso en el plano económico: por un lado, los costes se elevan a 326 millones de euros (214 de ellos para el mantenimiento de una vía mucho más transitada). Por otro, el Ministerio no obtendría recursos para inversiones. Algo que a ojos del autor del estudio "podría comprometer las inversiones necesarias para mejorar la N-332, al no haber concesionaria de la que tirar". Así, si bien inicialmente es el escenario más aceptado, el informe aventura que con los años surgirían controversias por las complicaciones presupuestarias.
El escenario intermedio, el del 'peaje blando', contempla rebajar la tarifa actual entre un 40 y un 60%. Es decir, que viajar desde Sant Joan hasta Silla costaría entre 7 y 11 euros, en lugar de los 18 euros actuales. Asimismo, esta alternativa contempla bonificaciones para los residentes, como "tramos intermedios exentos, bonificación por alta ocupación o tarifas planas". Con este modelo, la rebaja en la tarifa se compensa con el incremento del tráfico: 28.168 vehículos diarios en 2030 (nivel B), lo que dejaría unos ingresos de 430 millones de euros en una década.
Los costes de mantenimiento se elevarían a 168 millones (sumando la monetización de los costes medioambientales y sociales, 288 millones), lo que significa que se liberarían 269 millones de euros para inversiones que, según el estudio, deberían destinarse a mejoras en los accesos, en las variantes de la N-332 y los enlaces con la autopista. De esta forma, el nivel de servicio de la nacional mejoraría hasta el nivel D (igual que con la liberalización total), con 23.478 vehículos diarios de media. Es decir, menos que en la autopista. El equipo del estudio considera que este modelo tendría "reticencias iniciales" al mantener un peaje, pero que podrían vencerse con las mejoras en las vías alternativas.
El presidente de Ineca evitó posicionar al instituto ante estos escenarios, y no se decantó por ninguno. "Es prematuro", dijo, tras ser preguntado en varias ocasiones al respecto por los medios de comunicación. No obstante, "necesariamente las decisiones tienen que empezar a tomarse el año que viene, y no queremos que se tomen por impulso", según defendió Melgarejo, por lo que Ineca remitirá su informe a las administraciones implicadas (Gobierno, Generalitat, Diputación y municipios afectados) y a los actores de la sociedad civil, para "alentar el debate". "Nos preocupa que no se genere un debate serio", dijo Ballester, "porque la sensación permanente de estar en periodo electoral dificulta los consensos".
