Alberto Aznar: "Blablacar es una plataforma digital completamente legal"

VALENCIA. El pasado 11 de mayo tuvo lugar en Madrid el juicio de Confebus contra Blablacar. La patronal de autobuses pedía al juez que paralizara y prohibiese el funcionamiento de la aplicación de compartir coche y gastos de transporte por competencia desleal. En breve el juez dictará sentencia y resolverá si Blablacar es una empresa de transporte encubierto e ilegal que opera sin licencia o si, por el contrario, sólo se trata de una red social que cobra por intermediar y poner en contacto a conductores y pasajeros.

Valencia Plaza ha contactado con un experto en economía colaborativa para conocer los pros y contras que tiene la compañía en este juicio. Alberto Aznar es licenciado en Derecho por la Universidad de Salamanca, licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad de Valencia y, actualmente, se encuentra trabajando en su Trabajo de Fin de Máster sobre Economía Colaborativa y Nuevas Plataformas de Negocio Digital, en el que analiza el conflicto existente entre Blablacar con el sector de autobuses y Uber con el sector del taxi. Además ejerce como letrado en el despacho de Pedrós Abogados dentro del área Civil-Mercantil.

- ¿Es legal Blablacar? 

Sí, para mi Blablacar es una plataforma digital completamente legal. Y, en principio, la sentencia que en las próximas semanas emitirá el juzgado de lo Mercantil de Madrid debe ir en esa dirección. La legalidad de Blablacar se apoya en que lo que hacen los usuarios de la plataforma es compartir los gastos de transporte, y eso es algo que se ha hecho siempre. Con la diferencia de que ahora es mucho más inmediato contactar con alguien para compartir esos gastos por el desarrollo de las nuevas tecnologías y la inmediatez de Internet. En este tema existen dos cuestiones principales: por una parte, la comisión que obtiene la plataforma y que la compañía justifica en que debe pagar impuestos además de tributar como cualquier otra empresa –y, en principio, eso la compañía lo hace, aunque, de la misma manera que otras plataformas  digitales como Google, tributa en el extranjero o donde tenga localizado su domicilio–. Y, por otra parte, qué pasa con el dinero que los usuarios invierten para compartir gastos de transporte. Al ser un dinero que no supone un pago por un servicio, no hay ningún tipo de impedimento legal.

- Por cada viaje, la plataforma cobra una comisión de 10% más IVA ¿Se puede considerar entonces que no tiene fines lucrativos o que son simplemente una red social cuyo fin es conectar personas y nada más?

Depende de cómo les salgan los números a ellos. Compartir gastos de viaje en un trayecto Valencia-Madrid, que son 350 kilómetros viene a suponer unos 15-16 euros, con lo que estaríamos hablando de una comisión de un par de euros. Blablacar lo justifica en que ellos tienen un gasto de gestión, de mantenimiento de la plataforma y del personal que tienen en Madrid encargados de gestionar las reclamaciones o el correcto funcionamiento de la plataforma web, además de vigilar que la gente que usa su servicio no haga negocio con ello. Porque puede suceder que si yo tengo una furgoneta de siete u ocho plazas y hago un trayecto Valencia-Madrid y cada persona me paga 15 ó 20 euros, ya no estoy compartiendo gastos, estoy obteniendo un lucro.

- ¿Cree que Blablacar está haciendo una trabajando de manera eficaz para localizar a usuarios que hacen un uso fraudulento del servicio?

Ellos afirman que sí y no hay indicios para pensar que no lo hacen. En la medida en que los usuarios no obtengan lucro, la compañía seguirá practicando una actividad legal. Si por el contrario empiezan a utilizarlo como una actividad fraudulenta obteniendo un sueldo, ahí las reclamaciones Confebus estarían fundamentadas porque se trataría de competencia desleal.

- ¿No es entonces significativo el número de usuarios que tratan de lucrarse a través de la plataforma?

En principio es algo marginal y tiene que tender a cero precisamente por eso. Independientemente de que tomemos Blablacar como una plataforma, red social o como un nuevo modelo de negocio perfectamente legítimo, la empresa sabe que si quiere seguir abierta y seguir cobrando comisión por esos trayectos, tiene que preocuparse de que la gente que lo usa haga un uso regular de la plataforma.

- ¿Realmente es comprobable todas estas situaciones irregulares teniendo dos millones y medio de usuarios?

Eso habría que preguntarle a Blablacar. Su defensa en el juicio y su posicionamiento es que intentan controlar que los usuarios ofrezcan como máximo tres o cuatro plazas por vehículo y el mismo coche no haga trayectos diarios al mismo destino.

- ¿Debería cerrarse la plataforma si se comprobase que el número de gente que obtiene un lucro es significativo de entre esos dos millones y medio de usuarios?

Esa es una cuestión interesante porque lo que ofrece Blablacar es poner en contacto a personas, es un servicio de intermediación entre conductores y viajeros. Digamos que no se sabría si el que estaría cometiendo una infracción sería Blablacar o el conductor que está valiéndose de la compañía para obtener un lucro. Lo que nos permiten las plataformas de economía colaborativa, tanto Blablacar con el transporte por carretera, como AirBnb con el alquiler de pisos o apartamentos turísticos, es tener registradas y controladas a las personas con nombres y apellidos e incluso las direcciones y matrículas de las personas que están haciendo esa actividad. Con ese registro es más fácil localizar para multar o sancionar a los infractores o que Blablacar como plataforma les expulse.

- ¿Cree que puede acabar cerrando la plataforma?

No. Rotundamente no, porque además España es el único país en el que Blablacar ha tenido problemas judiciales. No hay fundamentos jurídicos para cerrarlo porque no hay un ánimo de lucro. Mientras Blablacar cumpla con sus obligaciones como cualquier otra empresa, como pagar a sus trabajadores o seguridad social, debe ser legal. Además, la Comisión Europea ha manifestado expresamente y reiteradamente que compartir gastos por carretera no es solo algo legal, sino incluso recomendable. Hay gobiernoes e instituciones que lo recomiendan, por ejemplo, hay una ciudad japonesa que, en un proyecto más general y global de ciudad inteligente, recomienda expresamente a sus usuarios y pasajeros utilizar o compartir el coche porque tiene una serie de externalidades positivas que benefician a toda la población. Se reduce el tráfico, la contaminación, el uso de gasolina… 

- ¿No cree por tanto que el problema de Blablacar con los tribunales en España vaya a desencadenar un efecto dominó en el resto de países europeos en los que opera?

Yo creo que no porque se juntan una serie de particularidades. El sector del autobús en España es más caro que en otros países como Francia o Italia. Ahora mismo en Barcelona están empezando a operar líneas de autobuses extranjeras que ofrecen trayectos muy económicos a algunas ciudades europeas. Y sin embargo, el uso de Blablacar para cubrir el trayecto Valencia-Madrid, no es interesante porque con peajes y gasolina se encarece. Por tanto, no creo que genere efecto dominó porque, en más de una ocasión, la Comisión Europea ha declarado la posición favorable de la Unión Europea respecto a la economía colaborativa.

- En caso de que la sentencia fuera desfavorable para la compañía, ¿cabe recurso por parte de Blablacar?

Sí, la sentencia la emitiría un juzgado de primera instancia y podría ser recurrida en segunda instancia ante la Audiencia Provincial de Madrid. De hecho sería una cosa curiosa porque creo que en ese caso produciría un efecto más favorable para Blablacar que peyorativo, porque a nivel europeo sería "un escándalo" que España obligara a la compañía a cerrar. Ocasionaría una especie de cierre de filas en torno a la empresa que le daría mucha repercusión. Seria una campaña de marketing tremenda y al final es una decisión que judicialmente tendría que revocarse y permitir su uso.

- ¿En qué se parecen y en qué se diferencian entonces Uber y Blablacar?

Las diferencias serían en principio dos: la fundamental es que en Blablacar la finalidad es compartir gastos por carretera y la aplicación intenta y trabaja para que únicamente sea así. Y en Uber el objetivo, declarado además, es obtener un lucro y que los conductores obtengan un salario. En Uber sí se podría estar infringiendo la normativa del taxi, la normativa de ordenación de transporte. Si tenemos un sistema en el que hay, por ejemplo, 3.000 licencias de taxi, hay un número limitado de coches y personas que pueden desarrollar ese servicio. Lo que está pasando con plataformas como Uber, es que cualquiera que tenga  un coche puede inscribirse y prestar el servicio de transporte por ciudad. Y la segunda diferencia sería que Blablacar está pensado para servicios de larga distancia y Uber para cualquier tipo de trayecto y especialmente los cortos en ciudad.

- ¿Cuál considera que es la cuestión de fondo?

Lejos de todo esto, creo que la cuestión principal es si la regulación del taxi en España a día de hoy está justificada. El sector del taxi está en una especie de oligopolio donde solo hay un número limitado de personas que pueden desarrollar este servicio. Y eso también produce que los taxistas puedan tener el control de los precios y que no se genere una libertad de mercado que se generaría si no hubiera un número limitado de licencias. Una licencia de taxi es altísima, entre 100.000 y 200.000 euros. ¿Por qué? Porque un taxi es rentable. Es el conflicto de fondo que subyace.

- Confebus sólo ha demandado a Blablacar, ¿qué diferencias tiene con Amovens para que no se haya manifestado contra esta también? 

Es prácticamente igual, con la diferencia de que no cobra comisión a los usuarios por el servicio de intermediación. Podría ser que ahora Confebus u otras compañías decidiesen demandar a Amovens, porque opera como intermediario, pero el motivo real de demandar a Blablacar y no a otros responde a su popularidad. De hecho, la palabra Blablacar se ha convertido en un término positivo de modelo de economía colaborativa porque hay otras start-ups de paquetería que se venden o presentan como "el Blablacar de la paquetería". Sin embargo, con Uber se da el efecto contrario. En Estados Unidos, la <<Uberización>> de la economía se emplea para hablar de economía colaborativa en sentido negativo de precariedad y economía sumergida.

- ¿Sería incoherente cerrar plataformas como Blablacar cuando los usuarios encuentran alternativas como Amovens?

Claro, al final esto es un problema que surge en torno a todo lo que es economía colaborativa y el uso de las redes sociales que a mí me recuerda un poco a lo que pasaba con la piratería hace unos años. Al final si cierras Napster, vas a tener el Emule u otro programa que surja a la semana siguiente. Es difícil poner puertas al campo cuando se trata de plataformas que generan beneficio para un gran número de usuarios a un coste muy bajo. Esto se relaciona con la idea de Javier Creus -experto en economía colaborativa- del citizen as producer (ciudadano productor o creador). Este ciudadano creador nace por el contexto en el que vivimos. Un contexto en el que el acceso a la información y redes sociales y contactar con millones de usuarios es instantáneo y muy económico, porque solo necesitas un ordenador y una buena conexión a internet. También vendría producido por la crisis económica y la precariedad, que hace que tengamos que intentar usar mejor los recursos de los que disponemos. Y, por último, porque vivimos en un mundo donde los recursos son limitados y no podemos tener todos de todo, ni podemos seguir viviendo y produciendo como hasta hace ocho o 10 años. Todos estos factores son los que han fomentado que empiece a aparecer la figura de una persona que, aparte de su sueldo o trabajo estándar, obtiene un extra o abarata costes de distintas maneras.