El coste de viajar en AVE entre Madrid y València es un 43% más caro que hacerlo en coche

VALÈNCIA. Once años después de la llegada de la Alta Velocidad a València, el coste de viajar en AVE entre Madrid y la capital valenciana continúa siendo sensiblemente superior al de hacerlo en coche. En concreto, optar por el tren para completar el trayecto en apenas una hora y cuarenta minutos implica pagar como mínimo un 43% más que hacerlo en vehículo privado en algo más de tres horas.

El coste total de un mismo desplazamiento puerta a puerta, incluido el del taxi o VTC de salida y llegada a la estación, sería de 42,6 euros en el caso del AVE –a lo que habría que sumar el margen de beneficio del operador– y de 24 euros en el caso de un vehículo diésel, considerando una ocupación media de 1,5 personas y un precio del combustible de 1,36 euros.

Esa diferencia, y el hecho de que lleve menos años en servicio, explicaría por qué el coche privado continúa siendo el medio más utilizado para desplazarse entre València y Madrid con un 56% de cuota frente al 35% del AVE, el 6% del avión y el 2% del tren. De entre los principales corredores de Alta Velocidad de España, solo el Madrid–València y el Madrid-Alicante (con un 55%) continúan teniendo al coche como medio preferencial a pesar del impacto que ello implica en términos medioambientales y de seguridad.

La situación contrasta claramente con la que se da en líneas como las que unen la capital con Barcelona, Sevilla o Málaga, donde el AVE es la opción mayoritaria frente al coche o el avión con un 48%, un 65% y un 56%, respectivamente. En el caso concreto de Barcelona, el AVE ha conseguido desbancar al vehículo privado como opción preferencial pese a resultar hasta un 50% más caro para un mismo trayecto puerta a puerta, según estimaciones de KPMG.

En el conjunto de corredores, el AVE ya es la opción preferencial al copar el 44% de los desplazamientos frente al 38% del coche privado, el 13% de los vuelos domésticos y el 5% del autobús.

Los cánones más elevados de Europa

La explicación a por qué el tren de Alta Velocidad continúa siendo considerablemente más caro que el transporte privado son los elevados costes que los operadores tienen que pagar a Adif, la entidad pública que invierte y mantiene las infraestructuras para compensarle por el uso de las mismas. Esos cánones, de hecho, son los más elevados en comparación con los países del entorno europeo con mucha diferencia: 4,7 euros por tren-km frente a los 2,8 euros de Francia, el segundo país en este ranking, y casi el triple de los 1,7 euros de media para el conjunto de veintiún países comparados.

El hecho de que España sea el país que mayores costes directos imputa a los operadores por la complejidad y escasa utilización de la red pone en entredicho la consecución de los dos grandes objetivos perseguidos con la incipiente apertura del mercado a la entrada de operadores privados para competir con Renfe: la bajada del precio de los billetes y el traspaso de viajeros al tren de otras modalidades menos eficientes como la carretera o el avión.

La propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) resolvió sobre los cánones aplicados en 2020 que el coste directo de la red de Adif y Adif Alta Velocidad "resulta significativamente mayor que el de otros países europeos", que se sitúan en la banda de entre 1 y 2,5 euros/tren-km, con lo que el coste directo unitario por tren-km de la red de Adif y Adif AV alcanza los 4,5 euros.

Por ese motivo, el regulador de los mercados está llevando a cabo un estudio relativo a la elegibilidad de los costes que imputa Adif de acuerdo a la normativa europea. En comparación con los criterios que tienen en cuenta los países del entorno para calcular esos costes, en el caso de España destaca el de las plazas ofertadas por kilómetro.

Adif es el único administrador europeo compensado por ese concepto de plazas-km ofertadas, lo cual penaliza la baja ocupación de los trenes y puede llegar a resultar un elemento desincentivador para los operadores a la hora de ampliar la oferta en asientos de sus trenes.

Más de la mitad del coste del operador, para Adif

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros se materializa este mismo lunes con el comienzo de las operaciones de AVLO, el servicio de bajo coste de Renfe con el que el operador público pretende tomar posiciones en la línea Madrid-València ante la próxima llegada de dos nuevos operadores privados: la francesa Ouigo, propiedad de SNCF; y la española Iryo, participada por los socios de Air Nostrum y Trenitalia.

Para el trayecto considerado entre Madrid y València, de los 42,6 euros del coste del viaje en AVE puerta a puerta que estima KPMG, aproximadamente una cuarta parte se iría directamente en cánones. De los 20,6 euros que le cuesta el viaje al operador, el 54% sería para compensar a Adif por los diferentes cánones y el resto serían la suma de los costes energéticos, mantenimiento y personal y amortización de los trenes. A todo ello habría que sumar, además, el margen de beneficio de la compañía.

Durante 2021 y 2022 los cánones han estado rebajados temporalmente para compensar a Renfe por el descenso de pasajeros sufrido por la covid, pero la previsión es restablecerlos e incluso incrementarlos en 2023, cuando ya los tres operadores privados estarán circulando por los primeros corredores de Alta Velocidad liberalizados.

Esos cánones se dividen entre aquellos que se abonan a cambio de los servicios de lo que se conoce como paquete de acceso mínimo por el uso de la infraestructura y las instalaciones de energía más los recargos o adiciones. Estos últimos aumentan sensiblemente la compensación a Adif, especialmente el recargo por utilización de redes de altas prestaciones, ancho variable o elevado tráfico, calculado en plazas-km y que por sí sola constituye unos costes medios por billetes de hasta 14 euros en la línea Madrid-Barcelona y de entre 5 y 6euros en el corredor sur.

Las empresas, a la espera

Además del incremento de los costes para compensar a Adif, los dos operadores privados que llegarán este año se enfrentan a dificultades sobrevenidas por el panorama que ha dejado la covid. Entre ellas destaca el desbocado incremento de los precios, especialmente el de la energía y otras materias primas. Sirve de ejemplo el coste de la energía de tracción, que ha aumentado un 312% a lo largo de 2021.

En una comisión en el Congreso de los Diputados celebrada esta semana, la directora general de Ouigo, Hélène Valenzuela, admitió que, sin la rebaja temporal de los cánones aprobada por el Gobierno para que Renfe no se viese obligado a eliminar todos los trenes debido a la baja ocupación, hubiese sido "imposible" poner en marcha la liberalización del AVE en España.

El escenario de rentabilidad previsto por los operadores a partir del próximo año se ve pues condicionado por los condicionantes derivados de la covid y, sobre todo, por el incremento desde 2023 del recargo por utilización de redes de altas prestaciones, ancho variable o elevado tráfico, que puede llegar hasta el 25%.

Con todo, los operadores aún no se atreven a pronosticar cómo afectará ese aumento a su política comercial. En vísperas del estreno en València de su servicio de bajo coste AVLO, el director negocio de Alta Velocidad de Renfe, Francisco Arteaga, reconocía que está por ver cómo influirá esa subida en su estructura tarifaria.

"Lo que se produzca, lógicamente, lo encajaremos. Cualquier eficiencia en costes o en los cánones es bienvenida, pero es algo que está fuera de nuestro ámbito", admitió el responsable de la compañía pública, que ha vendido más de 100.000 billetes de AVLO desde 7 euros, un precio de partida que Arteaga no aclaró si podrá mantenerse en 2023.

Por su parte, el director general de Ilsa (Iryo), Víctor Bañares, consideró esta semana en la comisión celebrada la pasada semana en Congreso sobre la liberalización que una rebaja de cánones repercutiría en más actividad, más frecuencias y en una mayor amplitud del mercado, lo que a la larga reportaría mayores ingresos a Adif y redundaría en el aprovechamiento de las inversiones públicas en las líneas.

El directivo del operador participado por Air Nostrum y Trenitalia puso como ejemplo el caso de Italia, donde los cánones bajaron un 56% desde la liberalización que se aplicó en 2012, pero el organismo italiano equivalente a Adif aumentó un 10% sus ingresos y triplicó sus beneficios, con un 1% menos de costes.