VALÈNCIA. La ruta aérea entre Madrid y Castellón no cumple las condiciones para ser declarada de servicio público, lo que cierra la posibilidad a establecer una conexión directa subvencionada entre ambas ciudades tal y como pide el Consell para revitalizar el Aeropuerto de Castellón.
Según la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), esa declaración incumpliría la legislación europea debido a la buena conectividad con la que ya cuenta la región, sobre todo tras la entrada en servicio del AVE a Castellón el pasado mes de enero, y también por la cercanía con el Aeropuerto de València.
El pasado mes de septiembre, la Generalitat Valenciana solicitó al Ministerio de Fomento la declaración de Obligación de Servicio Público (OSP) del enlace aéreo entre Madrid y Castellón con seis vuelos semanales y que el Estado asumiera la financiación de la misma. Según los criterios del Ministerio de Fomento, las OSP están reservadas para rutas de baja densidad, pero consideradas esenciales para el desarrollo económico y social de una región.
La petición se produjo tras el anuncio de Ximo Puig, durante el Debate de Política General de 2017, del inicio de los trámites con el Gobierno central, entonces todavía presidido por Mariano Rajoy, para el reconocimiento de esa conexión como de servicio público. Con ello, según el presidente de la Generalitat, se favorecía el aumento de la operatividad de un aeropuerto, que desde su apertura ha operado muy por debajo de su capacidad, y rentabilizar los 150 millones de euros que costó.
Casi un año después de la petición, la DGAC, dependiente del Ministerio de Fomento, no ha contestado a la solicitud. De hecho, en febrero de este año, el Consell se volvió a dirigir al departamento que por entonces dirigía Íñigo de la Serna para reiterar la petición ante la falta de respuesta.
Preguntado al respecto por este periódico, fuentes de la Secretaría General de Transporte explicaron que el nuevo equipo en Fomento, al frente del cual está el valenciano José Luis Ábalos, está "abierto al estudio de las propuestas territoriales que se encuadren en el fomento de la cohesión y la movilidad de los ciudadanos".
Tras el verano se producirá una reunión técnica con el Ministerio de Fomento de Ábalos para estudiar la viabilidad de la ruta
Por ello está previsto que tras el verano se produzca una reunión técnica entre ambas administraciones "con objeto de avanzar en el estudio de la viabilidad del establecimiento de la ruta mencionada, y las cuestiones vinculadas a su financiación".
No obstante, las mismas fuentes precisaron que el establecimiento de OSP está sometido a una "estricta normativa comunitaria", por lo que cualquier nuevo proyecto debe conllevar un detallado estudio de la conectividad existente tanto por vía terrestre –autovías y ferrocarril– como a través de otros aeropuertos cercanos.
Otras cuestiones que se tienen en cuenta están relacionadas con la "proporcionalidad" de las medidas a implantar y su relación con el desarrollo económico de la zona. De hecho, según el Ministerio de Fomento, las OSP solo pueden imponerse "cuando sea necesario garantizar unos servicios que cumplan determinados requisitos en materia de continuidad, regularidad, capacidad y precios que las compañías no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial".
Las obligaciones de regularidad y capacidad incluyen principalmente la fijación de unas capacidades mínimas de plazas o de frecuencias mínimas que deben ofrecerse por parte de la aerolínea que opere la ruta, que obligatoriamente ha de ser seleccionada mediante una licitación pública. También pueden imponerse obligaciones en cuanto a los precios, como el establecimiento de tarifas máximas, o trato preferencial para residentes. En España, el mejor ejemplo de este tipo de rutas son las que unen las islas con la península, subvencionadas con cargo a los Presupuestos Generales del Estado (PGE).
Tal y como la planteó la Generalitat, que aspira a que sea el Estado el que asuma la financiación de la línea, la declaración de OSP en la ruta Madrid–Castellón tendría pocas posibilidades de prosperar.
La legislación comunitaria sobre OSP prevé la posibilidad de que los Estados indemnicen a las compañías adjudicatarias de este tipo de rutas para compensarles por las obligaciones exigidas. Estas indemnizaciones deben respetar el Tratado de la UE en materia de ayudas estatales, así como las normas de la Comisión Europea sobre ayudas estatales para la prestación de servicios de interés económico general.
De esa manera, la OSP no podría ser utilizada como mecanismo para garantizar la sostenibilidad de un aeropuerto, tal y como sería el caso del Aeropuerto de Castellón, porque Bruselas podría considerarlo como una ayuda de Estado ilegal.
De declararse la OSP de la ruta Madrid–Castellón como la planteó el consell, sería la única conexión peninsular financiada por el estado
A este caso concreto se suma, además, que de declararse la OSP del vuelo Madrid–Castellón financiada con los PGE, sería la única ruta peninsular sufragada por el Estado. Hasta ahora, el criterio aplicado en la declaración de OSP en rutas dentro de la península ha sido el de financiarlas con cargo a la administración solicitante. Es el caso, por ejemplo, del enlace Almería–Sevilla, pagado por la Junta de Andalucía, o de las conexiones de Badajoz con Madrid o Barcelona, cuyo coste es asumido por la Junta de Extremadura. Otra historia son los vuelos con las islas, donde el Estado sí asume la financiación.
En la actualidad existen en la UE 179 rutas con OSP establecidas en trece estados miembro, entre ellos España, Finlandia, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal o Reino Unido. Francia es el que cuenta con mayor número: 40 rutas con aproximadamente 5,7 millones de pasajeros al año. En Irlanda, la proporción de las OSP en el tráfico nacional es de aproximadamente un 70%.
En general, las OSP se establecen sobre rutas nacionales –solo siete de las 179 existentes en la UE enlazan aeropuertos situados en Estados miembro diferentes–, mientras que 136 de esas rutas están subvencionadas por las administraciones públicas. Según cálculos de la CE, estas rutas cuestan anualmente más de 300 millones de euros en ayudas.
La declaración de la OSP de la ruta que uniría el Aeropuerto de Castellón con Madrid cambiaría sustancialmente las perspectivas de desarrollo de esta instalación, que próximamente experimentará un cambio radial en la gestión tras el anuncio del Consell de finalizar anticipadamente el contrato de gestión con el operador Edeis.
De esta manera, la Generalitat asumirá la gestión del Aeropuerto de Castellón a través de la empresa pública Aerocas. El cambio, salvo que Aena o un gestor privado asumieran la explotación, se hará efectivo a finales de 2019.
Se rompería con ello el contrato firmado por el Consell de Alberto Fabra en mayo del 2014, que tenía una vigencia de 20 años y que obligaba a la Administración autonómica a pagar a la firma adjudicataria un total de 24,5 millones de euros y hacerlo en los primeros diez años de vigencia del contrato.
Hasta ahora, la Generalitat ya ha desembolsado 17,5 millones de euros y ahora se compromete a abonar el canon correspondiente que queda hasta finales del próximo año, además de otras aportaciones extraordinarias que compensen las mejoras que el operador privado defiende que ha aplicado en la prestación del servicio.
