Las infraestructuras son importantes, pero los intereses colectivos no pueden identificarse con ellas
"Que los gobiernos se burlan de Valencia es un mal antiguo", clamaba Luis Lucia hace casi un siglo. Ya entonces era viejo el lamento sobre el desinterés "de Madrid" por los problemas de los valencianos. Ahora de nuevo, con el Corredor Mediterráneo como motivo, asistimos a su enésimo bucle. Lo único diferente es la causa de la movilización. Pero hasta en ese punto existe continuidad: la atención exclusiva a las infraestructuras de transporte. La A3 y el AVE, antecedentes de ese corredor de cuya construcción se hace depender nuestro futuro, tuvieron en el ferrocarril directo a Madrid su precursor histórico. Ante la negativa a aceptar la propia incapacidad, siempre se argumenta con tal dosis de exageración que su invariable efecto es la hilaridad más allá de Contreras (y también más acá, aunque quienes saben prefieran guardar silencio).
El hecho cierto es que no hay evidencia de que las infraestructuras de transporte sean fundamentales para la competitividad de las economías. Y sí que la hay acerca de que su impacto depende en gran medida de su productividad previa: cuanto menor sea ésta mayor es el efecto negativo sobre su tejido productivo. La razón más obvia, aunque aquí se pretende ignorar, es que tienen dos direcciones. Cuando dos economías con un diferencial de productividad elevado aumentan su integración comercial, cuestión muy distinta a los flujos de inversión, pierde la de menor productividad. Desde el artículo de Nobel de Economía Paul Samuelson de 2004, la especialización según las ventajas comparativas no tiene ni apoyo teórico sólido. Las economías de escala a la Krugman dominan.
Se dirá que hay estudios que demuestran su vital trascendencia. Y es cierto. Solo que su rigor es similar al de aquellos sobre el impacto de la Copa del América o de la Ciudad de las Ciencias: pura exageración. La comparación de sus negras previsiones en el caso de un retraso del corredor -como el que se ha producido- sobre el turismo, la agricultura o los costes logísticos y la realidad, debiera invitar a abandonar de una vez por todas tanto histrionismo. Sobre todo cuando hay argumentos sólidos como defender una estructura circular frente a la radial cuya única justificación desde la ley de 1855 ha sido fomentar el proceso de nacionalización centralizado en Madrid.
Entiéndase bien. La historia de la capacidad de influencia de los valencianos en Madrid es la historia de un ninguneo permanente. Con el corredor, con la A3, con el AVE, con la infrafinanciación y con muchas otras cuestiones. La batalla entre corredores, por otro lado, es la resultante de una forma de gobernar basada en el clientelismo y no en los intereses generales. No es eso lo que se trata de destacar aquí. Lo que se pretende subrayar es que esas ya tópicas demostraciones de supuesta indignación colectiva, de la guerra del agua al corredor, solo sirven para concentrar la atención en falsas soluciones, desviándola de los problemas de cuya superación sí depende nuestro futuro.
Las infraestructuras son importantes. El agua también sin duda. Pero los intereses colectivos no pueden identificarse con ellas. Están vinculados a la superación de la incapacidad de la estructura productiva para mejorar la eficiencia de la mayoría de sus empresas y crear empleo digno de tal nombre. El bienestar de los valencianos depende, como condición necesaria aunque no suficiente, de la productividad de sus empresas. Y ésta, hoy por hoy, es insuficiente para conservar siquiera el que parecía permanente. Aquí también, como en el brillante relato de Alexei Yurchak sobre la extinta URSS, todo era para siempre hasta que ha dejado de serlo.
La economía valenciana no crea empleo y el que crea es de baja cualificación y, por tanto, de bajos salarios. Dado que en la EPA ocupado es todo aquel que ha trabaja una hora a la semana, más revelador todavía que la cifra del paro de esta insuficiencia es el que para obtener lo que hoy se demanda de ella se requieren un 20% menos de horas de trabajo que en 2007 (un 30% menos en la manufactura). Una situación, como muestra el gráfico, peor que la media española e incomparablemente más negativa que la de Alemania o Reino Unido en donde las horas trabajadas han aumentado un 2% y un 5% (y el aumento de la productividad ha sido superior).
Ahí es donde está el problema: en que frente a la consolidación de un mercado global, la posición de la economía valenciana dentro de él se viene deteriorando desde el inicio de la crisis, sin que, absortos en fuegos de artificio, se difunda el ingente esfuerzo colectivo imprescindible para recuperar el tiempo perdido y mejorar las expectativas alcanzar un nivel de vida mayor en el futuro. Sin encontrar un nicho en el mercado global, la inmensa mayoría de los valencianos más jóvenes están condenados a vivir mucho peor que los hoy mayores.
Se le atribuye a Einstein la afirmación de que no se sale de las crisis haciendo lo mismo que nos ha conducido a ellas. Aunque no fuera esa su constatación exacta, seguir confiando en soluciones mágicas es, en el mejor de los casos, una ingenuidad. En el peor, ahondar en la devaluación salarial y en la polarización social. Y no cabe equivocarse: frente a su amplitud y profundidad, no hay política social que la pueda contrarrestar.
