VALÈNCIA. La necesidad de un túnel ferroviario subterráneo que cruce la ciudad de València, de una Estación Central en el Cap i Casal, de una plataforma para la alta velocidad y la larga distancia hacia Castellón. Es lo que viene a cuestionar una de las alternativas que se presentaron al Ministerio de Transportes para sustituir al proyecto de túnel pasante en el que trabaja el Gobierno y que recientemente ha estado en exposición pública. Una alternativa que no se ha llegado a considerar y que siguen reivindicando sus autores para el futuro de la red ferroviaria valenciana.
La iniciativa está suscrita por los profesores de Urbanismo en la UPV Fernando Gaja y Joan Olmos, doctor arquitecto e ingeniero de caminos respectivamente, y el doctor en Economía Vicente Torres. Comunicada inicialmente en verano y más detalladamente el pasado mes de octubre, esta alternativa plantea, en sustitución del macroproyecto en el que trabaja el Ministerio, la construcción de un bypass ferroviario de mercancías en paralelo al bypass en carretera de la AP-7 y la transformación de la estación de Fuente de San Luis en una estación intermodal metropolitana.
El último informe de esta propuesta remitido al Ministerio, y al que ha tenido acceso este diario, asegura que la actual idea "oficial" del Gobierno "tiene un cuarto de siglo de antigüedad" y "cabe pensar que hay razones de peso para esta paralización que aconsejarían replantear el punto de partida y la lógica de esa propuesta". El proyecto del Ministerio, huelga recordar, se basa en la construcción de la Estación Central y dos estaciones de Cercanías en València, así como una nueva plataforma con ancho internacional hasta Castellón para larga distancia y alta velocidad y, de esta manera, descongestionar el tramo ferroviario entre ambas capitales.
No obstante, la alternativa de los mencionados expertos insisten en que, por ejemplo, la Estrategia Territorial Valenciana de 2011 ya contemplaba "la conveniencia de un bapiás ferroviario pegado a la actual circunvalación de la autopista del Mediterráneo en el área de Valencia". Y por contra, el proyecto del Ministerio, insisten, "parece poco funcional" al hacer que el Corredor Mediterráneo pase sólo por la franja costera y con València como único nodo.
A juicio de estos tres expertos, la nueva plataforma de ancho internacional planteada entre València y Castellón para AVE y larga distancia ya no es necesaria al haberse calificado el Corredor Mediterráneo como "de altas prestaciones", al haberse transformado este tramo con un tercer hilo para hacer compatible los dos anchos de vía existentes -internacional e ibérico- y al haberse pasado al ancho internacional en el tramo Tarragona-Castellón. Recuerdan, en este sentido, que el ministro del ramo en 207, Íñigo de la Serna, manifestó que los nuevos sistemas de gestión implantados han aumentado un 40% la capacidad de este tramo. Es decir, inciden en que no hay una saturación que haga necesaria la nueva plataforma.
Mientras tanto esta se sigue planteando, apuntan, "los grandes polígonos industriales y zonas logísticas de la periferia del área metropolitana no disponen [...] de acceso a la red ferroviaria". El informe se refiere a zonas como los polígonos industriales de Picassent, El Oliveral, La Cova o Fuente del Jarro, la zona logística de Loriguilla-Ribarroja o la factoría Ford en Almussafes.
Son áreas que, en la alternativa, sí estarían conectadas gracias a esta plataforma ferroviaria interior, que partiría desde Silla, discurriría en paralelo a la AP-7 y acabaría en Puerto de Sagunto. Se dedicaría exclusivamente a mercancías. A la postre, la iniciativa busca "liberar camiones de largo recorrido de nuestras carreteras y aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías", algo que, insiste, no hace el proyecto del Gobierno, que carga "todo el tráfico de viajeros y mercancías por el interior de la ciudad de València".
En esta línea, la nueva variante periférica de València "evitaría la circulación de los trenes de mercancías pasantes por el tramo Sagunt-València y por el túnel del Cabanyal", lo que permitiría descongestionar, si fuese este el problema, la conexión con Castellón, de manera que haría más innecesaria todavía la nueva plataforma de AVE y larga distancia. Y subrayan los redactores de la propuesta que, asimismo, la alternativa restaría necesidad al proyecto actual de ampliación del byass de carretera.
Más allá de la conexión metropolitana y con Castellón, ¿cómo deja la alternativa la red arterial ferroviaria de València ciudad? La consecuencia directa es que deja fuera de la mesa la construcción del túnel pasante previsto por el Ministerio para cruzar el Cap i Casal de norte a sur, así como la Estación Central diseñada por César Portela.
Así pues, la alternativa mantiene en funcionamiento la Estación del Norte para el servicio de Cercanías, cuyas líneas seguirían llegando a la estación soterradas mediante el canal de acceso -cuyo proyecto debería modificarse para adaptarlo, y se rebajaría su precio al dar acceso sólo a Cercanías- y "saliendo a la superficie en la proximidad de la estación".
Con ello, no se elimina la conexión metropolitana ferroviaria con el centro de la ciudad, se sigue dando respuesta al soterramiento de las vías en su mayor parte y la liberación de la superficie para reconectar los barrios del sur, al tiempo que se ubican el resto de servicios -AVE, larga y media distancia y mercancías- en una nueva estación intermodal metropolitana, también pasante, en Fuente de San Luis.
Se trataría de "aprovechar el actual trazazdo ferroviario" para ubicar "una nueva estación en posición elevada sobre el haz de vías al sur de la ciudad, junto al gran Hospital La Fe". Decisión que "excluiría la necesidad del túnel pasante y la estación enterrada" y, por tanto, "el coste de la operación se reduce enormemente". A juicio de los redactores, esta estación elevada "sería más fácil de construir" y la vinculan a otros ejemplos en Europa, como la nueva estación pasante de TGV de Montpellier.
Arguyen los redactores que la zona elegida está "en expansión" -el nuevo barrio construido por Turianova tras el hospital- y tiene "disponibilidad para ubicar aparcamientos en altura", así como una "nueva estación de autobuses, en posición más razonable que la actual". Además, también apuntan a una posible prolongación de la línea 1 de Metrovalencia que contribuiría, con el resto de alternativas de transprte, a "la descongestión del entorno de la Estación del Norte".
Frente a las críticas sobre la falta de centralidad de esta estación, los redactores responden que "la nueva estación de largo recorrido tiene carácter metropolitano, no meramente local, pues resulta razonable intuir que la mayoría de los viajeros actuales tienen como origen o destino, además de la capital, otras poblaciones del área metropolitana.
"No parece razonable -señala el informe- concentrar en la zona de la actual Estación del Norte de la calle de Xàtiva más servicios de transporte, en este caso de larga distancia, con todo lo que conlleva de necesidades de aparcamiento y otros servicios en un espacio ya de por sí congestionado". Y por eso critican la proyectada Estación Central, que "desplazaría en horizontal y al subsuelo los servicios de cercanías, supondría una merma sustancial de la magnífica accesibilidad que hoy ofrece dicha estación -al estar a ras de suelo-".
El Ministerio de Transprotes, pese a todo, rechazó el planteamiento, junto a otras alternativas recibidas, como publicó Valencia Plaza. La consultoría contratada por el Gobierno para realizar los estudios informativos de este proyecto cifra esta propuesta alternativa entre los 800 y los 1.000 millones de euros, un precio "significativamente alto dado que, a priori, [el bypass] solamente se va a dedicar a servicios de mercancías". Asimismo, al margen del alto coste, explica el análisis que los polígonos industriales "apenas aportan demanda de mercancías" y que la conexión de Parc Sagunt ya está contemplada en el estudio de acceso al puerto de Sagunto.
En ese sentido, añade que la solución supone "una pérdida de conectividad de los servicios de mercancías con el área metropolitana de València, pues la variante no podría albergar los tráficos de mercancías sur-norte con origen o destino en la terminal del Puerto de Valencia". Y es que dichos trenes estarían obligados a encaminarse por la actual línea València-Castelló como ahora, lo que "limitaría notablemente" la mejora de la capacidad de la red.
Por otro lado, los técnicos añaden que ubicar la estación de AVE/largo recorrido en Fuente de San Luis significaría una pérdida de centralidad al conllevar "mayores desplazamientos para el viajero" y una pérdida de conectividad al circular todas las líneas de Cercanías por la Estación del Norte y sólo una parte por Fuente de San Luis. Carecería también de conexión con Metrovalencia. Motivos suficientes para descartar la alternativa.
Por su parte, el coordinador para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, explicaba a este diario la pasada semana que consideraba propuestas como la de los expertos de la UPV como "interesantes", pero subrayó que "no cumplen el objetivo fundamental" de la nueva infraestructura, que es impulsar al mismo tiempo tres aspectos: el transporte de larga distancia, las Cercanías y las mercancías". Boira, en ese sentido, animó a mejorar el proyecto del Ministerio y no a rechazarlo de plano.
Boira fue contundente y pidió que "quien pueda mejorar las alternativas propuestas, que lo haga, porque la propuesta se puede mejorar". Por ello, instó a trabajar en alternativas existentes que "ayudan a salvar la mayor parte de la huerta de València y que tienen un impacto menor del que se había previsto inicialmente". Una circunstancia que el coordinador quiso subrayar en el trabajo realizado por el Ministerio de Transportes. Todo ello junto a "otras medidas de integración paisajística que pueden venir de la mano de los ayuntamientos afectados", puede dar lugar a un proyecto más completo, aseveró Boira.