El setge de Sagunt: dels elefants d’Hanníbal a la doble autovia - Carlos Pastor

VALÈNCIA. General de la República Cartaginesa, Hanníbal Barca mamprengué una marxa amb el seu exèrcit i 38 elefants. El mite diu que havia nascut per a destruir Roma. Així, després de consolidar les posicions cartagineses des del nord d’Àfrica fins al sud de l’Ebre, prendre l'Arse ibera, la posterior Sagunt, era essencial. La ciutat havia acordat llavors una aliança amb Roma per a garantir la seua defensa. I per a Hanníbal era una fita, l’equador de la seua marxa cap a la península Itàlica. Després de huit mesos de setge, Arse va caure el 218 abans de Crist.

“Què és això dels setges que se li han fet a Sagunt, el primer d'Hanníbal -de lluny ve la cosa- i el segon amb l'autopista projectada?”, es preguntava José Luis Pallarés en el diari La Marina el 8 d’abril del 1973. No debades, Sagunt s'havia convertit —no tant com la Safor— en un punt calent per al projecte d’autopista. 

El procediment administratiu, en ple franquisme, era farragós. El ministeri presentava un avantprojecte, l’empresa concessionària de l’autopista hi presentava el seu. Es feien al·legacions, cartes als diaris i totes les ferramentes possibles de participació... dins del marge de la dictadura, clar. “Les modificacions proposades per AUMAR desarticulen Sagunt. Situa un mur de 300 metres, format per carretera, tren i autopista, entre la ciutat i el seu port. Això fomentarà el segregacionisme local contra el qual tant han lluitat els responsables dels dos nuclis”, denunciava Pallarés al seu article. 

L’Ajuntament de Sagunt havia al·legat també contra el disseny d’este corredor paral·lel a la costa, apostant per una alternativa que envoltara el castell per l’oest. Una zona amb bancals de tarongers, però que també ajudava a connectar amb el corredor d’Aragó. “Esta proposta suposava pegar un rodeig de 8 quilòmetres i 500 milions de pessetes a la concessionària”, explica Pallarés, “i Altos Hornos del Mediterráneo manifestà que no s’inclinava per cap solució, encara que la d’AUMAR l'acostava més al trànsit”. 

Salomònicament, el règim franquista va proposar fer primer el projecte d’AUMAR i al cap d’uns anys entregar la infraestructura a l’ajuntament i construir la variant suggerida pel govern municipal. Al principi pareixia un regal enverinat, ja que “si s’admetia que en uns anys seria necessari construir la solució proposada per Sagunt, no era raonable duplicar la inversió”. Per què no construir directament l’autopista per l’oest? A les dos setmanes, el ministre d’Obres Públiques visitava València i anunciava que finalment es construiria la solució oest. 

Vertebrar la Safor i la Marina només amb el vehicle

“Des de l'anunci de la implantació de Volkswagen a Sagunt hem notat molt d'interès pel pla parcial de la platja, hem rebut moltes preguntes”, confirmava fa unes setmanes l’alcaldessa d’Almenara. Al respecte, escrivia el sociòleg i urbanista Mario Gaviria fa quaranta anys: “Esta zona ha sigut triada per les grans empreses, com la Ford, els Alts Forns... i ha sigut triada també pels promotors turístics estrangers que estan comprant sòl i ocupant-lo. Per tant, i ha una contradicció: per un costat, volen industrialitzar i contaminaran totes les platges, però, per un altre costat, la compra de terrenys per part d’estrangers per a allotjar 500.000, 600.000 turistes que no apareixen en els censos, però que densificaran l’ocupació d’eixe territori”.

“Llavors el que quedarà ací al final serà un destrellat. I l’autopista serà l’element que agreujarà això encara més”. Encara que ja estiga completament naturalitzat el paper que l’AP-7  ha tingut en la vertebració del territori, en els anys 70, quan es va plantejar la seua construcció, no ho estava tant. En este sentit, Mario Gaviria va ser un dels qui més la va qüestionar, amb la publicació d'El libro negro de la autopista de la Costa Blanca. 

“L’intent de japonitzar Espanya amb el pla d’autopistes i la recent declaració de l’automòbil com a indústria preferent em deixen atònit. Com és possible que en 1973 un país que està entre els quinze primers del món s’adone que no passa del lloc número 60 quant a benestar?”, escrivia Gaviria al llibre, denunciant la manera de mesurar la renda nacional i l’impacte de les inversions públiques. 

“Si el lector ix a la carretera i atropella un xiquet, el PIB augmentarà per la despesa sanitària. Així no importa el que els ciutadans facen pel benestar o el malestar: el producte interior brut sempre augmenta. El Japó ha desenvolupat una mesura més racional que descompta tot el malestar produït per congestió, fums, sorolls... Però a Espanya, en lloc d'escarmentar, encara n'hi ha qui pensa que la integració a Occident i Europa passa per l'automòbil”.  “En Anglaterra hi ha un Ministeri del Medi Ambient, que inclou els transports. Els problemes ecològics i la contaminació s'han reduït a límits inversemblants al Regne Unit, i el planejament urbà i del territori té més de tres centenars de tècnics treballant a temps complet. Eixes són les diferències entre Europa i no-Europa, i no els preus de les taronges”, sentenciava Gaviria.