Enmienda a la totalidad al túnel pasante y el AVE a Castellón de asociaciones ecologistas y de usuarios

VALÈNCIA. "No hay alternativa que negociar: las alternativas que fragmentan la huerta no se pueden ni considerar". Con esta y otras sentencias el portavoz de Per l'Horta, Josep Gavaldà, presentó este jueves las alegaciones al proyecto de túnel pasante y de construcción de la línea de alta velocidad para conectar València y Castellón. Alegaciones elaboradas por el colectivo ecologista junto a la Asociación de Usuarias del Tren Valenciano, el sindicato CGT y la plataforma Indignats amb Renfe, que suponen, a la postre, una enmienda a la totalidad al proyecto cuyos estudios informativos están ahora en exposición pública.

El Ministerio de Transporte expone desde hace un mes los informes, en los que ofrece hasta siete trazados diferentes para esta infraestructura -tres si nos ceñimos exclusivamente al túnel pasante subterráneo de València ciudad-, con un coste previsto de entre 1.440 y 2.265 millones de euros, en función de la alternativa. Sin embargo, ninguna de ellas convence a las asociaciones ecologistas y de usuarios ferroviarios, que se mostraron en contra de invertir en más infraestructuras de AVE, que aseguran tendrá una afección importante al territorio y a la huerta protegida de València, y por ello exigieron redirigir la inversión hacia la mejora de la red de Cercanías y del transporte de mercancías.

Las alegaciones exigen concretamente "la retirada del proyecto" del AVE a Castellón "rechazando todos los trazados propuestos" y "replantear un proyecto ferroviario que de respuesta a los objetivos de reducción de CO2, de calidad del aire y de adaptación del territorio a los efectos del cambio climático de manera más realista". Así, también piden una "mejora urgente" en la red de Cercanías y "mejorar el transporte de viajeros del área metropolitana", así como "redirigir los recursos a transferir las cargas de la carretera al ferrocarril".

Una de las principales cortapisas de las mencionadas asociaciones y colectivos tiene que ver con el ámbito medioambiental. De las siete opciones que plantea el Ministerio, la menos agresiva afectaría a unos 90.000 metros cuadrados de huerta protegida, como publicó Valencia Plaza. Gavaldà consideró una "burla" que el Gobierno central "se atreva a proponer alternativas por encima de huerta protegida". "Los espacios se protegen por algo, la protección no es un adorno", criticó con dureza el representante de Per l'Horta, para quien construir estas líneas de AVE sobre territorio protegido "es como declarar l'Albufera parque natural y proponer instalar una central nuclear".

En este sentido, las alegaciones de las asociaciones califican como "muy destructivos" todos los trazados planteados por el Ejecutivo central, no sólo porque afecten a huerta protegida, sino también por la fragmentación del territorio y de los hábitats que aseguran que provocará. En este sentido, censuran que se prevean amplitudes en los diferentes trazados de entre 45 y 75 metros "contraviniendo las directivas europeas en materia de resiliencia territorial". Y apuntan al AVE construido desde València hacia el sur como un ejemplo de fragmentación injustificada del territorio de un proyecto que costó 800 millones de euros y ahora está sin uso.

Cercanías y mercancías

Otro aspecto que no agrada a las asociaciones es lo que consideran una excesiva inversión en alta velocidad en relación al transporte de mercancías y la red más utilizada, que es la de Cercanías. "El estado nos propone por tanto una vía exclusiva de AVE que servirá a la minoría mientras el resto de los transportes seguirán compartiendo la vía actual", explicaron en un comunicado este viernes, para añadir que la nueva vía de AVE permite viajar a 350 kilómetros por hora pero, critican, "el mismo estudio reconoce que, en un tramo tan corto y densamente poblado [entre València y Castellón], no se podrán superar los 200 km/h, velocidad que ya alcanzaba el Euromed.

Por ello, aseguran las alegaciones, "el gasto estimado de entre 1.440 y 2.265 millones es absolutamente injustificado", y si bien contempla una remodelación de líneas de Cercanías -así quedaría el nuevo esquema-, "prevé una reducción de los trenes de media distancia y ningún incremento en la frecuencia de Cercanías", lo cual no permitirá la reducción de las emisiones de gases contaminantes que resultaría de absorber parte de los 73.000 vehículos que entran a València ciudad cada día desde el norte. "El gran beneficiado del proyecto es la larga distancia, que podría tener la misma frecuencia que Cercanías, con 42 trenes diarios".

En ese sentido, la asociación de usuarios del tren valenciano, representada por Rafa Villalba, también se opuso al proyecto, dado que a su juicio "no da respuesta a los problemas reales que sufrimos las personas usuarias del tren". En palabras de Villalba, "es una propuesta extemporánea, poco razonada y que va a comprometer miles de millones de euros públicos que necesitamos gastar en tren, sí, pero en cercanías y ferrocarril metropolitano como el metro".

Algo similar a lo que ocurre con el tráfico de mercancías: las asociaciones prevén que el impacto en la reducción de vehículos será escasa. El estudio informativo contempla 27 trenes de mercancías diarios en las hipótesis más optimistas. Según los cálculos de las asociaciones, esta cantidad de trenes equivaldrían a 1.350 camiones, apenas un 5% de los 25.000 que según el estudio discurren por el bypass de València diariamente. Por ello, el experto en transporte que compareció junto al tejido asociativo, Vicent Torres, sentenció que el proyecto "no se hace por necesidades económicas y de transporte o demanda, sino por una decisión política para que llegue el AVE". "¿Por qué le llaman Corredor cuando quieren decir AVE?", se preguntó Torres.

El bypass rechazado

Al hilo de todo ello, las asociaciones criticaron que los estudios informativos no tienen en cuenta la llamada alternativa cero -quedarse como está y "obtener mejores resultados gestionando mejor y haciendo actuaciones en la línea ya existente", ni tampoco existe un análisis del coste de oportunidad -"¿qué pasaría si no hiciéramos la línea de AVE y gastáramos el dinero de otra forma?"-.

Y aquí los representantes de los colectivos fueron muy críticos con que el Ministerio de Transportes haya desechado de primeras, como publicó este diario, una de las alternativas que se presentaron para evitar llevar a cabo el túnel pasante y la línea de AVE, y que se basa en la construcción de un bypass ferroviario de mercancías entre Silla y Sagunto en paralelo a la actual variante de la AP-7 dando continuidad al corredor mediterráneo y sustituyendo el nuevo bypass en carretera, y por otro lado, en la sustitución de la actual estación de Fuente de San Luis en una estación intermodal metropolitana.

Esa nueva estación prestaría los servicios de AVE y largo recorrido y todo ello se haría con una estación de autobuses aparejada en las proximidades y el mantenimiento, por otro lado, de los servicios de Cercanías en la actual Estación del Norte, soterrando -eso sí- su acceso con el canal de acceso. Entre las ventajas contempladas por la propuesta estaría una mejor conectividad con los polígonos industriales de Riba-roja, Fuente del Jarrio y la zona emergente de Parc Sagunt, el ahorro económico respecto al túnel pasante previsto, gracias a no soterrar la Estación del Norte y a no construir una nueva vía para el AVE Valencia-Castellón por no considerarla necesaria.

Un proyecto que, como se ha dicho, el Ministerio no ha contemplado. Lo cifra entre 800 y 1.000 millones de euros, un precio -señalan los técnicos- "significativamente alto dado que, a priori, [el bypass] solamente se va a dedicar a servicios de mercancías". El Ministerio expone además que los polígonos industriales "apenas aportan demanda de mercancías" y que dicha solución supone "una pérdida de conectividad de los servicios de mercancías con el área metropolitana de València, pues la variante no podría albergar los tráficos de mercancías sur-norte con origen o destino en la terminal del Puerto de Valencia".

Y por otro lado, los técnicos añaden que ubicar la estación de AVE/largo recorrido en Fuente de San Luis significaría una pérdida de centralidad al conllevar "mayores desplazamientos para el viajero" y una pérdida de conectividad al circular todas las líneas de Cercanías por la Estación del Norte y sólo una parte por Fuente de San Luis. Carecería también de conexión con Metrovalencia. Motivos que el Ministerio esgrime para justificar el rechazo a esta alternativa.

Falta de información y participación

A todo ello se sumaron críticas al procedimiento seguido para elaborar el proyecto. En opinión de las asociaciones ha habido una "falta de transparencia y participación" por parte del Ministerio de Transportes. Aunque se ha sacado a exposición pública, los portavoces de las plataformas criticaron que, con "más de 5.000 páginas de elevado contenido técnico", se haya permitido sólo el mínimo tiempo legal para presentar alegaciones -30 días, alargados a 45- mientras que el Gobierno ha tardado 19 años en diseñar los estudios.

"Este tipo de proyectos se han de hacer de manera participada. No que sea la sociedad civil la que alegue al final sino al principio, porque es la que realmente va a pagarlo y a sufrir sus consecuencias", explicó en ese sentido Gavaldà: "Si hubieran preguntado a usuarios, trabajadores y asociaciones, posiblemente no hubieran producido este proyecto que desde nuestro punto de vista no conduce a nada".