De 140.000 a 730.000 m2: la afección a la huerta del túnel pasante y las vías hacia Castellón

VALÈNCIA. La majestuosa obra del túnel pasante de València- que permitirá cruzar de norte a sur la ciudad en tren- y de las vías de alta velocidad hacia Castellón no estará exenta sin embargo de una afección a la huerta valenciana protegida. Las diferentes alternativas planteadas por el Ministerio de Transporte para la futura infraestructura en sus estudios informativos desvela que la actuación, reclamada por muchos agentes y administraciones valencianos, tendrá como resultado la ocupación de entre 140.000 y 730.000 metros cuadrados de huerta protegida, dependiendo de la opción que se elija.

Así lo recoge el estudio multicriterio realizado por la consultora Idom para el Ministerio sobre las diferentes alternativas de trazado, que deja de manifiesto la relación inversamente proporcional que hay entre el coste de cada propuesta y su grado de agresividad sobre el territorio. Así, los trazados más caros son los que más protegen la huerta, y los más baratos son los menos respetuosos.

Con todo, hay que destacar que una parte sustancial de esta afección se deberá a la ocupación temporal de terrenos para llevar a cabo las actuaciones de obra. Así, por ejemplo, de los 140.000 metros cuadrados contemplados para la opción más amable, unos 55.000 serán de ocupación temporal, de manera que la afección definitiva a la huerta protegida, esto es, la de la infraestructura propiamente dicha, será considerablemente menor, de unas 9 hectáreas.

En los estudios, los técnicos comparan cada una de las alternativas en función de distintos tipos de criterios, cada uno con una baremación diferente: económicos y funcionales (un 30% cada tipo), y medioambientales y territoriales (un 20% cada uno). En estos últimos se enmarca precisamente el de la afección a la huerta protegida, y en él se tiene en cuenta los metros cuadrados ocupados de huerta protegida por el Plan de Acción Territorial (PAT) de la huerta valenciana, aprobado por la Generalitat Valenciana en 2018. Del total de la valoración (100), este criterio pesa 4 puntos.

Huelga recordar que las siete propuestas engloban el proyecto del túnel pasante de València pero también diferentes itinerarios en el trayecto de la alta velocidad hacia Castellón. Por eso, si sólo se tienen en cuenta las actuaciones en València ciudad, las propuestas podrían reducirse a tres según su salida [ver comparativa inferior]: si tanto el AVE como Cercanías salen por una nueva vía paralela a la v-21; si lo hacen por las vías litorales o si el Cercanías se mantiene por el litoral mientras el AVE discurre por un túnel subterráneo hacia el noroeste.

El cruce de estas tres opciones con los diferentes trazados a medida que las vías discurren hacia el norte es lo que conforma el conjunto de siete alternativas diferenciadas que estudia el Ministerio de Transporte.

Así pues, la opción del túnel subterráneo interior para la salida del AVE -alternativas 1, 2 y 3- es la menos agresiva con la huerta protegida, al ocupar aproximadamente unos 142.000 metros cuadrados, según el análisis realizado por los técnicos. Se trata, sin embargo, de la opción más costosa para las administraciones, de entre 2.228 y 2.265 millones de euros en función del trazado hasta Castellón.

Además, esa sería la actuación más respetuosa con el territorio con mucha diferencia, puesto que la que le sigue en el ranking sumaría 472.102 ó 595.672 metros cuadrados de huerta afectada por las nuevas vías en función del trazado norte. Se trata de las alternativas en las que sólo hay un túnel que discurre por Tarongers y se une a las vías litorales.

Por último, tal y como muestra la tabla superior, la menos recomendable en términos medioambientales para la huerta valenciana sería la que contempla la salida de las vías en paralelo a la carretera V-21 hasta a Alboraya, donde se unirían a las vías existentes litorales. Esta opción conllevaría una ocupación de 608.914 ó 732.485 metros cuadrados de huerta protegida según el trazado. Con todo, se trata de la opción mejor valorada en términos económicos: en torno a los 1.450 millones de euros.

El proyecto favorito: ni el más barato ni el más agresivo

La afección a la huerta era uno de los criterios que ha tenido en cuenta la consultora para valorar las diferentes alternativas. Así pues, como publicó Valencia Plaza, tras el detallado análisis de todos los aspectos recogidos en los estudios informativos, los técnicos concluyen que la solución óptima de las siete propuestas es la quinta, que en València ciudad se engloba en la segunda opción: la salida exclusivamente litoral. 

La idea, que obtiene la mayor puntuación -83,74 de 100-, se encuentra a mitad de tabla tanto en precio como en afección a la huerta, como se puede comprobar en la comparativa. Esta solución une la futura Estación Central del Parque Central con el túnel pasante, que discurriría por la Gran Vía Marqués del Túria y conectaría con una estación en la Avenida de Aragón. Más tarde, dirige su trayecto a lo largo de la avenida de Tarongers, entre las universidades, fijando otra estación allí y finalmente conectaría con las vías litorales, por donde discurrirían cercanías y AVE.

Esta opción es, en realidad, el trazado que se planteó en el estudio informativo redactado en 2003 y que, debido a la llegada de la crisis económica, no llegó a ejecutarse. Se trata de un proyecto cuyo coste suma para el túnel pasante 911 millones de euros y, si se tiene en cuenta el trayecto hasta Castellón, 1.765 millones. Supondría un tiempo de viaje entre ambas capitales de 22:34 minutos.

Con todo, el estudio apunta que "la escasa diferencia de puntuaciones entre ésta [la propuesta ganadora] y el resto de alternativas [...] aconseja esperar a la finalización del proceso de información pública para determinar la alternativa optíma". Y ciertamente la diferencia de puntación es exigua entre el proyecto favorito y los que le siguen en la lista, que podrían convertirse en la mejor alternativa toda vez se supere el período de alegaciones.