Apuntan a un excompañero al que no se puede investigar porque sus posibles delitos habrían prescrito al haber pasado más de 10 años el accidente de metro
VALÈNCIA. En derecho hay una máxima muy antigua conocida como "disparar al muerto". Ese tipo de defensa se realiza cuando hay una persona a la que se puede señalar sin que ello suponga ninguna repercusión penal para ella. Esa parece que es la estrategia que han adoptado los cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que han declarado este lunes como investigados dentro de la causa que investiga el siniestro que provocó 43 fallecidos y 47 heridos, en el que hasta la fecha es el accidente de metro más grave de la historia de España.
Así, Manuel Sansano, Juan José Gimeno Barberá (director del departamento de auditoría interna de seguridad en la circulación), Sebastián Argente (jefe de la Línea 1) y Luis Domingo Alepuz (jefe de talleres de València Sud) han descargado las posibles responsabilidades sobre Dionisio García, entonces jefe de Recursos Humanos de la empresa y responsable de prevención de riesgos laborales. Los cuatro han afirmado que García era la persona que decidía sobre la velocidad de los trenes así como sobre la prevención de riesgos laborales de FGV.
El problema de estas afirmaciones es que no hay posibilidad de investigar la veracidad de las declaraciones vertidas en sede judicial ya que han pasado más diez años desde que se inició la investigación y, por tanto, cualquier delito que García hubiera podido cometer estaría prescrito.
Se da la circunstancia de que Dionisio García es una de las 13 personas que la segunda Comisión de Investigación de Les Corts del accidente de metro decretó como responsable de la mala gestión de FGV que terminó desembocando en el tristemente conocido accidente. Esa lista también se encuentran los otros cuatro exdirectivos investigados así como la exgerente de FGV Marisa Gracia.
Gracia, imputada junto a sus compañeros, se ha acogido a su derecho a no declarar aduciendo problemas de salud. De hecho, Marisa Gracia le ha dicho a la magistrada instructora que cuando mejore su salud será ella misma la que solicite declarar de forma voluntaria.
En su intento de salir airosos del interrogatorio, en el que solo han contestado a las preguntas de su defensa, también han apuntado hacia otro trabajador de la empresa, el responsable del sistema de frenado que había en la Línea 1 en el momento del accidente, Francisco Orts, y que, al igual que ellos, está como investigado en la causa.
Estas declaraciones se producen después de que la Audiencia Provincial de Valencia ordenara reabrir de nuevo la instrucción de la causa el pasado mes de febrero. La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó en junio de 2017 la investigación por el accidente en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.
La jueza consideraba que no quedaba acreditado que el accidente, que acaeció al descarrilar el tren en la curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.
Sin embargo, la Audiencia Provincial, en su resolución, afirmó que la instructora había hecho un "extraordinario ejercicio de instrucción procesal" a partir de una investigación extensa y prolongada por más de 10 años, pero consideró que se abrían "alternativas razonables" que impedían ratificar el sobreseimiento acordado.
Entre ellos, advertían de que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, "evidenciaban anomalías" en el sistema e "incidencias" propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, "llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas de 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas”.
Asimismo, sostenía el auto la "necesidad" de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de velocidad, "que se minimizó por la falta de respuesta adecuada"; y recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación "sin que ello ocurriera".
Junto a estos argumentos, recogía que se habían producido dos descarrilamientos previos al accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de 2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad".
Y, por último, agregaba: "Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista". "Con dicha limitación -añadía- la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada".
En resumen, el tribunal consideró que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable".