Borja Martínez-Corral (KPMG Abogados), Iván Santos (CNMC), Hélène Valenzuela (Ouigo), Manel Villalante (RENFE), Guillermo Castrillo (Iryo) y Cándido Pérez Serrano (KPMG).VALÈNCIA. La crisis derivada de la pandemia, el incremento de hasta un 312% en el coste de la energía y el incremento de los cánones por el uso las vías a partir de 2023 ponen en serio peligro el cumplimiento de los acuerdos entre el ADIF y los nuevos operadores de AVE –Ouigo, Iryo y AVLO–, lo que supondría el fracaso del proceso de liberalización de la Alta Velocidad en España al no cumplirse las previsiones de incremento de la oferta y descenso de los precios que se busca con esa liberalización.
Esta es una de las principales conclusiones del informe Impulso de un nuevo marco regulatorio de la financiación de la Alta Velocidad en España presentado este viernes por KPMG, en el que se señala al elevado precio del AVE como la principal razón por la que la red de Alta Velocidad española, una de las más extensas del mundo, continúa infrautilizada frente a medios alternativos como el vehículo privado, cuyo coste por trayecto sigue siendo inferior.
Según el informe de la consultora, la entrada de nuevos operadores es una "oportunidad clave" para el despegue definitivo de la actividad ferroviaria en España, pero para aprovechar el potencial de la liberalización es necesario que los operadores ofrezcan precios asequibles con los que el AVE pueda ganar cuota de mercado al vehículo privado.
Ello requiere, a su vez, que la estructura de costes de las empresas ferroviarias les permita ofrecer dichos precios, algo "poco probable" en el contexto actual de incremento del coste de la energía, el segundo más relevante después de los cánones. Para compensarlo, el informe plantea una serie de medidas encaminadas a evitar el fracaso del proceso de liberalización y propone una bajada de los cánones por el uso de la infraestructura y los recargos que lleva aparejados.
En concreto, KPMG plantea en su estudio diversas combinaciones y grados de aplicación de una serie de palancas para reducir los cánones aproximadamente hasta un 13,4% de media y, al mismo tiempo, asegurar un resultado de explotación positivo para ADIF AV.
Dicha reducción media del 13,4% de los cánones permitirían a los operadores ahorrarse entre el 8% y el 10% de sus costes, un ahorro que podrían trasladar al precio de los billetes "consiguiendo un incremento de demanda que alcanzaría el 36%-53% a largo plazo".
Este incremento de demanda, sumado al que se derivara de la reducción de márgenes del incumbente, el mayor atractivo por incremento de frecuencias y la ganancia en eficiencia de los operadores sería suficiente para posibilitar el cumplimiento de los acuerdos marco, según KPMG, cuyas proyecciones se basan en las elasticidades observadas en las experiencias previas de liberalización en otros países del entorno europeo, particularmente Italia.
Según el informe de KPMG, presentado este viernes en Madrid, tanto estudios académicos como experiencias previas con fluctuaciones en el precio de los billetes han puesto de manifiesto la elevada sensibilidad de la demanda al coste en este tipo de servicios.
Ana López Carrascal, directora en el área de Regulatorio, Administrativo y Competencia de KPMG Abogados, explicó durante la presentación que, si se aprueba la reforma legal necesaria, "Adif tendrá por fin el papel protagonista que siempre debió corresponderle de acuerdo con la normativa europea, y el sistema de cánones será una gran oportunidad para que pueda utilizarlo verdaderamente como instrumento de gestión".
Según el documento de KPMG, España reúne condiciones únicas para hacer de la Alta Velocidad ferroviaria el medio de transporte habitual para desplazamientos de larga distancia dentro del territorio peninsular debido a la calidad y extensión de la infraestructura, y la distancia óptima entre las grandes áreas metropolitanas en las que se concentra hasta el 48% de la población.
Sin embargo, apenas el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales conectadas por Alta Velocidad se realizan por este medio, dando lugar a una red infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone.
En este sentido, el socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG en España, Cándido Pérez Serrano, destacó que la liberalización de los servicios comerciales de larga distancia se presenta como una oportunidad única para incrementar la oferta y la demanda de estos servicios como ya se ha conseguido con éxito en países del entorno europeo como Italia, Chequia y Austria. Fernando Vizoso, director del sector de Infraestructuras y Transporte de KPMG en España, añadió que, de culminarse el proceso de manera exitosa en España, "se estaría consiguiendo democratizar el acceso este modo de transporte en base a precios más asequibles, reducir las emisiones por pasajero y rentabilizar la inversión histórica".
Valenzuela (Ouigo): "Con la dinámica actual es muy difícil que la liberalización, sea exitosa"
Por su parte, Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo en España, subrayó la "muy buena" acogida que ha tenido Ouigo en el mercado, ya que en un año ha transportado a dos millones de clientes.
"Ahora tenemos que proteger la liberalización, ya que podría ser flor de un día si no se despejan ciertas dudas como los cánones y su fijación. Ouigo ha invertido más de 600 millones de euros y es crucial para nosotros, y para cualquier operador, tener previsibilidad del sistema de costes. Tenemos que llegar a un sistema equilibrado en la toma de decisiones. Los operadores financiamos los costes del administrador de infraestructuras, por lo que es crucial darle una vuelta al sistema y que los operadores podamos opinar en lo que es relevante para el sector en su conjunto. Es muy difícil que la liberalización, con la dinámica actual, sea exitosa. Y es muy importante que la CNMC tenga un papel muy relevante, especialmente, en esta fase incipiente de creación del mercado", destacó la directiva de la firma francesa.
El documento advierte también de que existe margen para ampliar el apoyo económico a ADIF AV, que, a diferencia de los administradores del entorno europeo, apenas recibe subvenciones de explotación, lo que le empuja establecer cánones elevados con los que recuperar todos los costes de una red que no fue planificada bajo criterios de rentabilidad económica.
