La futura ampliación del Puerto de Valencia será, como es costumbre, polémica. La inversión es de 1.400 millones y la instalación doblará su capacidad pero la factura ecológica puede ser enorme. Los empresarios apoyan el proyecto y los partidos del Botànic 2 no son capaces de ponerse de acuerdo
VALÈNCIA.- El Puerto de Valencia prepara su última y definitiva gran ampliación. Cuando se construya su nueva terminal de contenedores ya no tendrá margen para seguir creciendo a costa de ganarle terreno al mar. Ese espacio le permitirá duplicar su capacidad total actual, estimada en 7,5 millones de TEU —unidad de medida para un contenedor de veinte pies— gracias a su explanada de 140 hectáreas y nada menos que dos kilómetros de muelle. Los previsibles impactos sobre el entorno de esta gigante infraestructura han removido viejos fantasmas sobre el perjuicio que causaron ampliaciones anteriores, como la desaparición de la playa urbana de Nazaret, la regresión de las playas al sur —como Pinedo o El Saler— o la eliminación de la huerta de La Punta para construir una zona logística.
Al temor de que la segunda y definitiva fase de esta ampliación agrave esos efectos se suma la posible construcción de un túnel submarino para resolver el acceso por el norte, pendiente desde hace años. Esta infraestructura, más inmadura en su tramitación pero comparable a la nueva terminal en cuanto a su previsible impacto, es rechazada por determinados colectivos vecinales y ecologistas y suscita recelos hasta en el propio Ayuntamiento de València.
Las cifras que se manejan para este último estirón del Puerto de Valencia son de tal calibre que cuesta encontrar magnitudes comparables. Más de 1.400 millones de inversión público-privada, actuaciones sobre 450 hectáreas del lecho marino y un aumento de capacidad de cinco millones de TEU, los mismos contenedores que ahora moviliza el recinto a lo largo de todo un año. Los actuales responsables de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) justifican la necesidad de crecer ante el riesgo de que se produzca un colapso de capacidad a medio plazo, pero en las últimas semanas se multiplican las voces que cuestionan las previsiones económicas y de tráfico sobre las que se justifica ese macroproyecto. Para armarse de razones, la entidad que preside Aurelio Martínez ha promovido la realización de un estudio por parte de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) sobre el impacto económico de la obra, un trabajo patrocinado por el lobby logístico Propeller Club, la Cámara de Comercio y la patronal autonómica CEV, cuyas conclusiones se esperan para este mes de septiembre.
El asunto ha devuelto al primer plano la siempre latente tensión entre los intereses del Puerto y los de la ciudad y su entorno. La determinación de la APV choca con la movilización de plataformas ciudadanas y colectivos de expertos críticos —arquitectos, ingenieros, economistas...— que exigen una moratoria para abrir un debate más amplio y profundo del balance entre costes y beneficios. Políticos de todos los colores se han sumado a este intenso debate para cuestionar o apuntalar el proyecto, algunos de ellos parapetados tras cargos institucionales.
En realidad se trata de la reactivación de un proyecto antiguo paralizado por la crisis. La primera fase se inició en 2008 con la construcción de los diques de abrigo, en los que ya se invirtieron 200 millones de euros. Aurelio Martínez, nombrado en 2015 presidente de la APV a propuesta del Consell de Ximo Puig, se marcó como objetivo terminar la construcción de la nueva terminal, la cuarta y más grande de todas las que tendrá el Puerto de Valencia. Martínez lleva a cabo una suerte de road show internacional para captar inversores privados, pero el único dispuesto a asumir el riesgo ya estaba en casa.
La ‘nueva’ ampliación es, en realidad, parte del proyecto que tuvo que detenerse en 2008 por culpa de la crisis y del que ya se hicieron los diques de abrigo
El grupo italo-suizo MSC, un gigante del comercio marítimo cuya naviera es la segunda en el ranking mundial de transporte, ha presentado la única oferta para construir y explotar la nueva terminal hasta 50 años. En total invertirá más de mil millones y comenzará a operar por fases a partir de 2025. En ese momento dejará libre la terminal que ya explota en València, cuyos 337.000 metros cuadrados se le quedaron pequeños hace años.
Si el concurso sigue su curso lógico, el Puerto de Valencia le otorgará la concesión a principios de 2020. Pero hasta entregarle el espacio a MSC aún transcurrirán otros dos años más, el tiempo que la APV necesita para ejecutar las obras que quedaron pendientes. Aquí es donde se halla el origen de la controversia. Debido al tiempo transcurrido desde que se construyeron los diques de abrigo en 2012 y la velocidad a la que cambian las necesidades de las navieras, que cada vez operan con buques de mayor tamaño, la obra se había quedado desfasada a medio ejecutar. La APV contrató a la consultora holandesa MTBS para que marcara las necesidades del rediseño y esta concluyó que, para permitir maniobrar dentro de la dársena a los grandes portacontenedores del futuro, con 25.000 TEU y 450 metros de longitud, había que cambiar por completo la ubicación de la terminal, prolongar uno de los diques y demoler otros.
La APV está a punto de adjudicar el proyecto constructivo con la expectativa de comenzar las obras el próximo año y acabarlas en 2022, siempre y cuando las dudas sobre el proyecto no obliguen a retrasar una obra que difícilmente tendría vuelta atrás. El quid de la cuestión es si el Puerto está obligado a obtener una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para ejecutar la segunda fase, debido a que el proyecto original para el que se concedió ha cambiado.
Los gestores de la APV defienden rotundamente que no. Según explica su director general, Francesc Sánchez, la DIA que se obtuvo en 2007 engloba todo el Plan Director de la ampliación y, por tanto, no está caducada. Además, rechaza que las modificaciones que se van a hacer en la obra, tanto en la parte ejecutada como en la que falta por terminar, sean sustanciales como para requerir la renovación de la DIA. «La ampliación norte ya se hizo con la construcción de los diques de abrigo. De lo que se trata con la segunda fase es de rellenar los muelles; son actuaciones aguas adentro», explica Sánchez, quien argumenta que la nueva versión consume menos recursos naturales porque necesita menos material de relleno y tiene en cuenta no generar nuevas afectaciones a las playas del sur. En concreto, se refiere a la prolongación de uno de los diques, que se resolverá con la inclinación suficiente para no rebasar la línea imaginaria que uniría los que ya son los dos puntos más salientes de la terminal norte y la terminal sur.
Francesc Sánchez: «La ampliación norte ya se hizo. De lo que se trata con la segunda fase es de rellenar los muelles; son actuaciones aguas adentro»
Pero para aclarar posibles dudas habría que acudir a la DIA aprobada en 2007. En su conclusión, el Ministerio de Medio Ambiente condicionaba la declaración de impacto ambiental favorable al proyecto de ampliación a que se llevase a cabo según los términos planteados en una de las cinco alternativas presentadas, la de menor efecto negativo sobre el medio al prever un menor volumen de dragado que el resto de alternativas (1.500.000 metros cúbicos), así como una menor superficie de explanadas (153 hectáreas) y movimiento de tierras.
El estudio de impacto ambiental incluye medidas «correctoras» de los efectos de la ampliación en el litoral por recomendación de la Dirección General de Costas, como una propuesta de regeneración de la playa de Pinedo junto a la Demarcación de Costas de Valencia, con remodelación y prolongación de espigones hasta 35 metros y aportación de arena de 59.000 metros cúbicos, así como un «seguimiento» de las playas entre el Puerto y la de Arbre de Gos. A día de hoy esa regeneración sigue sin llevarse a cabo. Según Aurelio Martínez, porque Costas opta por una solución diferente a los espigones, pero la consecuencia es que las medidas para frenar la regresión de esas playas, para las que el Puerto de Valencia tiene reservados desde hace años tres millones de euros, siguen sin aplicarse.
Frente a la postura que abandera la APV y respalda la mayoría de colectivos empresariales se erige la defendida por Terra Crítica, un grupo de expertos multidisciplinar que desde hace años investiga cuestiones relacionadas con la realidad política, económica o medioambiental valencianas. Su coordinador, el doctor ingeniero de Caminos Joan Olmos, es una de las principales voces críticas con la ampliación. A su juicio, existen «serias dudas» sobre el balance entre coste y beneficios y en la propia solidez de la DIA, de la que destaca la exigencia que se realizó para seguir la regresión de las playas al sur del Puerto.
«No es el momento para hacer esta operación», concluye el experto. El hecho de ser el primer puerto del Mediterráneo Occidental en movimiento de contenedores no supone, a su juicio, «ningún mérito» porque muchos de ellos van vacíos. Por eso opina que las previsiones sobre el crecimiento de tráficos y el riesgo de tocar techo se han magnificado por parte de la APV, mientras se han minimizado los perjuicios medioambientales, tanto en la línea de costa como en el entorno más cercano por el aumento del tráfico, el ruido y las emisiones de CO2. «Consideramos que fue un error haber hecho la primera fase de la ampliación sin un balance claro entre coste y beneficio; fue precipitada y sin demasiados fundamentos. Haber invertido ya 200 millones no es argumento para llevarnos ahora a otra inversión pública muy superior. Es razonable pararse a reflexionar y ver lo que se puede hacer», sostiene.
Pero las dudas no acaban con el eventual daño adicional sobre el entorno. Fuentes del sector que piden no ser identificadas expresan a Plaza sus reservas sobre la viabilidad de terminar la obra en los dos años previstos por los responsables del Puerto de Valencia. De hecho, lo hacen incluso las propias empresas de ingeniería que han presentado propuestas en el concurso del proyecto constructivo, donde algunas advierten de que la reutilización de material de demoliciones puede «afectar a plazos y costes» y alertan del riesgo de que el material de dragado que se prevé utilizar para el relleno de la terminal contenga partes fangosas «que retrasarían en gran medida el proceso de consolidación».
El dragado y los rellenos son puntos críticos de la infraestructura. Rellenar el terreno sobre el que se asentará la nueva macroterminal de contenedores requiere nada menos que 23 millones de metros cúbicos de material. La mayoría, 21 millones, será extraída del lecho marino como resultado de los dragados que se llevarán a cabo para construir la zanja de cimentación de las nuevas infraestructuras y para aumentar el calado de la dársena hasta la cota —20 metros en un área de aproximadamente cien hectáreas—. Todo por la necesidad de permitir maniobrar y atracar a portacontenedores que actualmente ni siquiera existen.
Al margen de si la solución técnica es medioambientalmente sostenible, el otro gran elemento de controversia es la previsión económica que se ha lanzado para justificar la necesidad de la ampliación. De entrada, la rentabilidad para el propio puerto será limitada porque la terminal norte no va a ser ocupada por un nuevo operador que aportará nuevos tráficos y, por tanto, más ingresos en forma de tasas, sino que se trasladarán los contenedores que MSC mueve en la terminal que ya opera en València.
Pero al margen están las estimaciones de las mercancías que se puedan captar a medio plazo. La firma holandesa que marcó las directrices para el rediseño de la dársena también realizó una previsión de tráficos y un estudio de capacidad que pintaba un escenario de agotamiento del espacio actual en un horizonte de entre siete y nueve años. Y ello, como destaca Francesc Sánchez, según un escenario «conservador» basado en un crecimiento del comercio marítimo al mismo ritmo que la economía mundial, cuando actualmente el primero avanza al 9%.
La realidad es que las cifras de tráfico de los últimos años arrojan récords tanto en contenedores como de vehículos. En 2018 se alcanzó el máximo histórico de 5,12 millones de TEU, un 7,25% más que el año anterior, aunque algunos expertos insisten en que, si se analiza en detalle, el argumento del tráfico pierde fuerza. Por ejemplo, el 54% de ese tráfico es de transbordo, mercancías que son descargadas en València por los portacontenedores que cubren rutas transoceánicas pero que tienen como destino final otros puertos del Mediterráneo o el norte de África.
23% vacíos: Es la proporción de contenedores que, según Terra Crítica, no llevan ninguna carga y que, por lo tanto, no ofrecen ningún beneficio a la ciudad
Dado que esa mercancía no sale del recinto portuario, el impacto económico sobre el entorno es inexistente. A ello se añade que se trata de un tráfico sumamente volátil, ya que el principal argumento de las grandes navieras para decidir los puertos en los que realizan esos tránsitos son los costes de manipulación de cada contenedor y València no es un puerto barato respecto a recintos próximos como el de Sines o Tánger. Por ello, algunos expertos consideran aventurado justificar la necesidad de ampliar las terminales con ese porcentaje de tráfico de tránsito.
Además, según incide el profesor Joan Olmos, casi uno de cada cuatro (el 23% en 2018) eran contenedores vacíos. Por ello, para este experto, la pregunta clave es qué beneficio obtiene la sociedad valenciana frente al coste que comporta, tanto medioambiental como de dinero público. En su opinión, el Ministerio de Fomento podría destinar esos recursos a proyectos como el transporte de cercanías, cuya rentabilidad social estaría fuera de dudas. Sin embargo, el director general de la APV defiende que el hecho de haberse garantizado la inversión privada antes de acometer el grueso de la inversión pública es una novedad encomiable en un país en el que sobran ejemplos de aeropuertos o estaciones de AVE infrautilizados por una mala previsión.
Una vez lanzada la fase definitiva de la ampliación, el Puerto de Valencia acelera para resolver un problema que arrastra desde hace más de una década y que se agravará con el aumento de actividad de la nueva terminal: la falta de un acceso por el norte. De momento no existe proyecto constructivo, ni siquiera está claro el diseño final, pero el Puerto de Valencia está decidido a sacarlo adelante porque el volumen actual de camiones que entra y sale del recinto se va a duplicar en la próxima década. La consultora Ineco, dependiente de Fomento, analiza las diferentes alternativas técnicas para ejecutarlo. Las cifras que se manejan también son imponentes: 400 millones de euros de inversión, de entrada 100% pública, para que cientos de camiones que proceden del norte no tengan que recorrer decenas de kilómetros adicionales por la V-30 para acceder por la única puerta que existe, como sucede ahora.
La opción favorita de Aurelio Martínez para sortear la oposición de Compromís —que forma el gobierno municipal con el PSPV— y Podemos es la de que ese túnel se construya por el mar, con entrada en el término de Alboraya. Por si existía alguna duda, Martínez lo dejó claro en un encuentro con la prensa a mediados de julio: «Si el acceso norte al Puerto se hace por el mar, el Ayuntamiento no tiene nada que decir».
Joan Olmos (Terra Crítica): «Haber invertido ya 200 millones no es argumento para llevarnos ahora a otra inversión pública muy superior»
A la espera de las conclusiones del estudio encargado a la UPV para estimar el impacto de la ampliación y el nuevo acceso, tanto el Propeller Club como la APV han adelantado algunos datos sobre el beneficio que reportará la nueva entrada para tratar de acallar los ataques al perjuicio medioambiental. Por ejemplo, pese al aumento de la actividad y de la circulación de camiones, el rodeo que se evitará supondrá una reducción de las emisiones de CO2 en 60.000 toneladas al año. Además, según el Puerto de Valencia, sectores como el cerámico de Castellón se ahorrarán alrededor de 50 euros de media por contenedor en costes.
Pero el alcalde de València, Joan Ribó, no parece dispuesto a conformarse. En las últimas semanas, ha ido modulando su postura desde el rechazo total a aceptar el acceso si este es ferroviario, probablemente condicionado por la censura unánime del empresariado local a su primera oposición al plan. Tanto Ribó desde el Ayuntamiento como Mireia Mollà desde su nombramiento como consellera de Transición Ecológica cuestionan abiertamente el acceso. El PSPV interpreta este movimiento como una campaña de su socio por reforzar su perfil verde a costa del Puerto de Valencia. Mientras, los directivos de la APV han optado por mantener un perfil bajo ante lo que consideran una batalla estrictamente política.
En cualquier caso, el empecinamiento de Ribó en la alternativa ferroviaria ha llevado al conseller de Obras Públicas, Arcadi España, a promover acciones de coordinación entre todas las partes para que se tengan en cuenta todas las alternativas para ejecutar la obra. La APV ha recogido el guante y pedirá a la consultora que analice también cómo sería un acceso para trenes. Pese a ello, Francesc Sánchez expresa sus dudas sobre la viabilidad de un acceso exclusivamente ferroviario porque la capacidad actual de la vía no sería acorde con el volumen de contenedores que tendrían que salir por tren.
* Este artículo se publicó originalmente en el número de 59 de la revista Plaza