La Audiencia de Valencia ordena reabrir de nuevo el caso del accidente del metro

VALÈNCIA. La Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado reabrir de nuevo la instrucción del caso del accidente ocurrido en el metro de València el 3 de junio de 2006. La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó en junio de 2017 la investigación por el accidente en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

La jueza consideraba que no ha quedado acreditado que el accidente, que acaeció al descarrilar el tren en la curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.

El auto de archivo fue recurrido por el Ministerio Fiscal, la Asociación de Víctimas del Metro del 3 julio 2006 y varias víctimas y familiares de fallecidos. La Audiencia Provincial estima parcialmente el recurso y deja sin efecto el auto de 7 junio 2017 y el que le precedió de 23 mayo 2017, acordando ofrecer la posibilidad de declarar como investigados a Marisa Gracia, exgerente de FGV, y a Juan José Gimeno, Vicente Antonio Contreras, Manuel Sansano, Francisco García Sigüenza, Sebastián Argente, Luis Miguel Domingo y Salvador Orts.

Esta decisión fue confirmada por la Sección Primera de la Audiencia Provincial en mayo de 2008, pero en enero de 2014 la Audiencia, en este caso la Sección Segunda, ordenó la reapertura a petición de la Fiscalía. Posteriormente se archivó en marzo de 2015, se reabrió nuevamente en octubre y volvió a ser sobreseída en junio de 2017.

Indicios de delito

La Audiencia, en su resolución, afirma que la instructora ha hecho un "extraordinario ejercicio de instrucción procesal" a partir de una investigación extensa y prolongada por más de 10 años, pero considera que se abren "alternativas razonables" que impiden ratificar el sobreseimiento acordado.

Entre ellos, advierte de que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, "evidenciaban anomalías" en el sistema e "incidencias" propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, "llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas de 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas".

Así mismo, sostiene la "necesidad" de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de velocidad, "que se minimizó por la falta de respuesta adecuada"; y recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación "sin que ello ocurriera".

Junto a estos argumentos, recoge que se habían producido dos descarrilamientos previos al accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de 2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo "sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad".

Y, por último, agrega: "Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista". "Con dicha limitación --agrega-- la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada".

En resumen, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, "pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable".

También ve como indicios que la existencia de una baliza previa, incluso con el mismo sistema FAP, hubiera podido evitar el siniestro; que si la velocidad hubiera estado controlada por baliza, previsiblemente se hubiera evitado el descarrilamiento; y que las deficiencias detectadas en el material móvil o en la infraestructura pueden ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su propia naturaleza el riesgo de accidente y disminuían en paralelo la seguridad de las personas.

Pruebas rechazadas

El tribunal rechaza una serie de diligencias solicitadas, en su mayor parte, por la Fiscalía, al considerar que no son necesarias. Se refiere a la impugnación del perito Andrés María Cortabitarte, sobre el que las acusaciones cuestionaban su objetividad y capacidad técnicas. Al respecto, la Audiencia estima que la valoración de la credibilidad del mismo corresponde a los órganos de enjuiciamiento.

Así mismo, rechaza que se designe a cuatro especialistas en transporte metropolitano al cuestionar la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento; así como que se requiera a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea para que designe a dos peritos con el mismo cometido que los cuatro anteriores. La Sala estima que no hay razones justificativas para la repetición de las pericias.