VALÈNCIA. El eje formado por Xirivella, Aldaia y Alaquàs arrastra desde hace décadas un problema estructural de movilidad con València. A pesar de la proximidad física de estos municipios con la capital —apenas seis kilómetros los separan—, los desplazamientos en transporte público siguen siendo largos, con transbordos y tiempos poco competitivos para un entorno compacto. Las alternativas ferroviarias planteadas para este corredor llevan años sobre la mesa, pero continúan sin materializarse y, por ahora, se sitúan en un horizonte muy lejano.
En la planificación de la Generalitat para mejorar la movilidad en el área metropolitana esas opciones no se han descartado, pero tampoco figuran entre las actuaciones prioritarias a corto o medio plazo. Desde la Conselleria de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio explican a este diario que el Plan de Movilidad Metropolitana de València (PMoMe), el documento donde se recogen estas propuestas, es un marco de referencia y no un programa de ejecución con plazos cerrados.
Ese carácter estratégico explica que muchas de las actuaciones que se incluyen en el plan sigan siendo objeto de análisis o estudio técnico. Además, el propio documento se encuentra parcialmente "desactualizado". Su tramitación comenzó en el año 2018, antes de la pandemia por Covid-19 y, desde entonces, la situación de la movilidad en el área metropolitana de València ha cambiado de forma significativa, primero por la crisis sanitaria de 2020 y más tarde por la Dana del 29 de octubre de 2024.
Un escenario que ha llevado a la Generalitat a replantear parte de la estrategia de movilidad dentro del denominado 'Plan Endavant', que busca reforzar la resiliencia de las infraestructuras ante fenómenos climáticos extremos y revisar las prioridades de inversión en función de la demanda actual. En ese proceso, el PMoMe sirve como base de trabajo, aunque algunas de sus propuestas deberán actualizarse o reformularse.
En paralelo, la Conselleria de Medio Ambiente recuerda que la expansión de la red de metro exige inversiones muy elevadas y largos plazos de ejecución. Por ejemplo, la construcción de una nueva línea subterránea puede superar los 400 millones de euros y requiere obras complejas bajo entornos urbanos consolidados, lo que aleja cualquier escenario a corto plazo. Por ello, en el horizonte actual de planificación se priorizan otras actuaciones más avanzadas desde el punto de vista técnico y administrativo, como las futuras líneas 11 y 12 de Metrovalencia o las mejoras en la red existente destinadas a aumentar las frecuencias y su capacidad.
Dos alternativas ferroviarias para el corredor en l'Horta Sud
Dentro del PMoMe, el corredor occidental del área metropolitana —que en la documentación del estudio aparece bajo la denominación "Horta Oest", actualmente en desuso— se analizaba como uno de los ámbitos con mayores carencias de transporte público. El diagnóstico partía de una situación marcada por el uso predominante del vehículo privado, una elevada congestión en la A-3 y un sistema de transporte público poco competitivo.
Los servicios de MetroBus presentan tiempos de viaje elevados y una capacidad limitada en horas punta, mientras que la línea C3 de Cercanías obliga a realizar transbordos al parar en estaciones periféricas como Fuente de San Luis o Sant Isidre, lo que penaliza los desplazamientos hacia el centro de València. En ese contexto, el plan estudiaba dos grandes alternativas ferroviarias con el objetivo de incrementar la capacidad y mejorar la conexión directa con el Cap i Casal. La primera planteaba la ampliación de la red de Metrovalencia desde la estación Nou d'Octubre hasta el Barrio del Cristo, en Aldaia.
- Alternativa contemplada en el PMoMe sobre la ampliación de la red de metro hacia Barrio del Cristo. -
- Foto: GVA
Se trataría de una nueva línea de aproximadamente 7,3 kilómetros, ejecutada en túnel de forma íntegra, con siete estaciones distribuidas a lo largo del corredor. El esquema propuesto contemplaba una parada en el Barrio de la Luz, dos estaciones en el núcleo urbano de Xirivella, otras dos en Alaquàs, una en Aldaia y una terminal en el Barrio del Cristo. Esta nueva infraestructura se integraría en la red existente y permitiría conectar el corredor con el resto del sistema metropolitano. Las estimaciones recogidas en el estudio apuntaban a una mejora sustancial de los tiempos de viaje.
El trayecto desde esta zona hasta el entorno universitario podría realizarse en unos 35 minutos, frente a los casi 50 minutos que se estimaban en el escenario de referencia sin esta ampliación. No obstante, el documento también advertía de un condicionante técnico y es que, para que la red pudiera absorber el incremento de trenes sería necesario duplicar el túnel central de Colón, ya que con la configuración actual ese tramo limita la capacidad de circulación de convoyes en el eje principal de la red.
En cambio, la segunda alternativa que analiza el PMoMe apostaba por reforzar el papel del ferrocarril de Cercanías a partir de dos infraestructuras, todavía pendientes de ejecución: el túnel pasante de València y la futura estación de Parc Central. Sobre esa base, el estudio planteaba un sistema similar a un servicio "metro-tram", apoyado en la línea C3 pero complementado con mejoras en la frecuencia, el material móvil y nuevas conexiones dentro de la ciudad. Parte de la infraestructura seguiría siendo gestionada por Adif, mientras que otros tramos podrían integrarse en la red autonómica.
- Alternativa del "metro-tram" contemplada en el PMoMe. - Foto: GVA
Además, el plan incluía la prolongación de un ramal ferroviario de unos 800 metros hasta el entorno del centro comercial Bonaire, donde se ubicaría una nueva estación que ampliaría la cobertura del corredor. El PMoMe también contemplaba una reorganización del servicio en dos líneas que enlazarían distintos puntos estratégicos de València —Natzaret, Xàtiva, Sant Isidre, Parc Central, Aragón o la zona de Universitats—. En una fase posterior, el estudio señalaba que tanto este servicio ferroviario como las líneas de autobús del corredor podrían alcanzar frecuencias inferiores a cinco minutos.
- Alternativa contemplada en el PMoMe sobre la reorganización del servicio en dos líneas. -
- Foto: GVA
Prioridad a soluciones más rápidas de implantar
Pese a estas alternativas, la Conselleria insiste en que se trata de escenarios de planificación a largo plazo. En el momento presente, la prioridad pasa por mejorar la movilidad mediante actuaciones más rápidas de ejecutar y económicamente más asumibles. En esa línea se enmarca la plataforma reservada de transporte público entre València, Xirivella, Alaquàs y Aldaia, cuyo proyecto se presentó hace unas semanas. Se construirá un puente de 13 metros de ancho, paralelo a la línea ferroviaria de la C3, que permitirá cruzar el nuevo cauce del Túria y la V-30 sin utilizar la A-3, donde se producen los principales embotellamientos.
La infraestructura tendrá una longitud aproximada de 8,7 kilómetros y contará con dos carriles exclusivos para autobuses, además de un carril ciclopeatonal anexo. Con una inversión estimada de 30 millones de euros, la plataforma pretende generar una entrada independiente a la capital y ofrecer tiempos de viaje mucho más competitivos que los actuales. La previsión de la Generalitat es que el trayecto entre Xirivella y València pueda realizarse en torno a cinco minutos.
La Conselleria de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio defiende esta actuación como "una solución viable a medio plazo" para un corredor donde el transporte público sigue teniendo un peso reducido frente al coche y donde los desplazamientos pueden superar los 20 o incluso 30 minutos pese a la corta distancia que existe entre los municipios del área metropolitana y València.
De este modo y, mientras se desarrollan estas mejoras, las alternativas contempladas en el PMoMe figuran como "posibles escenarios de futuro". Sin embargo, su desarrollo dependerá de estudios de viabilidad, del presupuesto y del orden de prioridades que la Generalitat está llevando a cabo en la mejora de la movilidad.
