VALÈNCIA. Apenas seis kilómetros separan Xirivella del centro de València. Una distancia que, en términos estrictamente geográficos, debería recorrerse en minutos. Sin embargo, para los vecinos del área metropolitana ese trayecto puede alargarse hasta los 40 o 50 minutos en transporte público. La paradoja —estar pegados al Cap i Casal y, al mismo tiempo, sentirse lejos— ha vuelto a primer plano este miércoles con la presentación del estudio de viabilidad de la Plataforma Reservada de Transporte Público València-Xirivella-Aldaia-Alaquàs.

El proyecto, impulsado por la Conselleria de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio que dirige Vicente Martínez Mus, plantea una infraestructura segregada de más de ocho kilómetros, en la que se contempla la construcción de un puente de 13 metros de ancho sobre el nuevo cauce del río Túria, exclusivo para autobuses. El objetivo es reducir los tiempos de viaje y ofrecer una alternativa real al vehículo privado en una zona donde más del 70% de los desplazamientos se realizan en coche frente a un escaso 25% en transporte público.

Pero la plataforma reservada es, en realidad, el telón de fondo de una reivindicación mucho más profunda: la recuperación integral de la línea C3 de Cercanías, una infraestructura que existe, que durante años prestaba servicio a estos municipios de l'Horta Sud y que en la actualidad simboliza una década y media de degradación y promesas incumplidas. Hasta 2008, la C3 conectaba de forma directa Xirivella y Aldaia —así como otros municipios del interior de la provincia— con el centro de la capital en apenas cinco minutos. 

Una referencia, a la que hizo especial hincapié la alcaldesa de Xirivella, Paqui Bartual, durante la presentación del estudio, convertida en el emblema de lo que fue y dejó de ser este trazado ferroviario. El punto de inflexión llegó con las obras del AVE y el corte en València-Sant Isidre. Desde entonces, la mayoría de los trenes dejaron de entrar en València Nord y comenzaron a finalizar en paradas periféricas como Sant Isidre o Fuente de San Luis.

En la práctica, salvo los dos primeros servicios de la mañana y el último de la noche, el usuario se ve obligado a realizar transbordos, bien sea en metro o en bus, penalizando el tiempo total de desplazamiento y restando competitividad al tren frente al coche. En el estudio de viabilidad presentado este miércoles, se aportan cifras que reflejan dicho deterioro. Por ejemplo, en 2019, la demanda global de la C3 era un 40% inferior a la registrada en 2006. La pérdida de funcionalidad de la vía ferroviaria se tradujo en una fuga de viajeros hacia la A-3 y en un aislamiento progresivo de las comarcas del interior.

Una línea anclada en el siglo XX

La degradación de la C3 no fue solo operativa, sino también estructural. Durante años, la línea se convirtió en el último refugio de los automotores diésel Serie 592, conocidos como "camellos", con más de cuatro décadas de antigüedad. A ello se suma la falta de electrificación de la vía, que impidió la circulación de trenes Civia, más modernos y eficientes, y dejó a la C3 fuera del túnel ferroviario central. Por otro lado, el sentido único de la vía en cerca del 90% del trazado obligaba a cruces programados en estaciones como Buñol o Cheste, lo que generaba que un retraso de diez minutos en un sentido podía duplicarse en el contrario.

La imposibilidad de implantar servicios semidirectos y las limitaciones de velocidad por el estado de traviesas y balasto completaban el diagnóstico de una infraestructura que, mientras otras líneas metropolitanas se modernizaban, esta permanecía prácticamente inalterada. El propio Plan de Movilidad Metropolitana de València (PMoMe) y marco de referencia sobre el que se basa el estudio de la plataforma reservada, ya señalaba en 2018 la necesidad de recuperar la C3, estimando una inversión inicial de en torno a 20 millones de euros, condicionada a actuaciones de mayor alcance como la electrificación, la duplicación de tramos y la construcción del túnel pasante. Todos ellos, trabajos de competencia estatal.

La riada del 29 de octubre de 2024 agravó una situación que ya de por sí era frágil. La Dana dejó 80 kilómetros dañados entre València Nord y Utiel, con especial afección en el tramo comprendido entre Aldaia y Utiel, donde once paradas quedaron inoperativas. Puentes, taludes y drenajes, algunos de diseño antiguo, no resistieron, como era de esperar, a la magnitud del episodio. El Ministerio de Transportes, que dirige Óscar Puente, movilizó más de 366 millones de euros en la reconstrucción de infraestructuras viarias y ferroviarias en la provincia. En el caso de la C3, el servicio se restableció entre Aldaia y València el 12 de diciembre de 2024, pero el tramo por las comarcas del interior continúa condicionado por obras y soluciones provisionales.

Aunque el tramo hasta Buñol se ha recuperado de forma parcial, la conexión hasta Utiel sigue sin fecha definitiva, generando un "tapón" operativo en el primer municipio, donde los autobuses habilitados por Adif para suplir el servicio han acumulado numerosas quejas por parte de los consistorios por la insuficiencia de plazas y la descoordinación horaria. Tal y como contó Valencia Plaza, el Ayuntamiento de Buñol denunció que los estudiantes "pierden una hora lectiva cada día" y, tras varios intentos por contactar con Renfe o Adif para solucionar esta problemática, desde el consistorio aseguraban a este diario que "nadie les ha respondido todavía".

El convenio con Xirivella que bloquea Adif

En paralelo, el Ayuntamiento de Xirivella mantiene abierto otro frente con Adif, que, según el PP de la localidad, bloquea la firma de un convenio para ejecutar mejoras urbanas y de seguridad junto a la vía. El acuerdo contempla, entre otras actuaciones, un paso inferior entre la avenida Virgen de los Desamparados y el polideportivo, así como la adecuación de la antigua estación de Xirivella-l'Alter, con una inversión superior a tres millones de euros, que debe asumir el organismo estatal en más de un 95%. El consistorio denuncia que el documento, aprobado en pleno, sigue pendiente de firma por parte de Adif. 

La cuestión ha tomado fuerza tras la presentación del proyecto de duplicación del tramo València-San Isidro-Bonaire, con una inversión anunciada de 80 millones de euros y unos plazos de ejecución que sitúan 2028 como el año en el que finalizarán las obras. La actuación prevé duplicar la vía, ampliar andenes y aumentar las frecuencias hasta 55 trenes diarios, pero no incluye la electrificación. Para Bartual, duplicar sin electrificar supone perpetuar una infraestructura "incompleta y alejada de un modelo moderno". El Ayuntamiento de Xirivella reclama además mayor permeabilidad en un territorio inundable y compensaciones por afecciones al suelo municipal.

En este contexto, la Generalitat defiende la nueva plataforma reservada como una solución "realista, viable y ejecutable en plazos razonables", con una inversión estimada de entre 35 y 50 millones de euros. La infraestructura, segregada del tráfico rodado, permitiría tiempos de viaje similares a los que ofrecía la C3 en su etapa de máximo rendimiento y reduciría la congestión en los accesos a la ciudad. No obstante, desde la propia Conselleria se insiste en que no se trata de sustituir la línea ferroviaria, sino de complementarla. La recuperación integral de la C3 —electrificación, vía doble y conexión plena con el centro de València— sigue siendo, en palabras de Martínez Mus, "una reivindicación irrenunciable".