VALÈNCIA. El mundo físico de las infraestructuras de transporte y logística ya no puede desarrollarse sin considerar las transformaciones asociadas a la revolución tecnológica. Pero el cambio tampoco puede discurrir en un solo sentido: no será posible desplegar todo el potencial de las nuevas aplicaciones digitales sin adecuar también carreteras, puertos y plataformas logísticas. Todo un desafío sobre el que reflexionará el Grupo 3 de Foro Plaza en medio de movimientos geopolíticos tectónicos como el Acuerdo de la UE con Mercosur.

El Grupo 3 está integrado por el expresidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y miembro del consejo editorial, Rafael Aznar; la eurodiputada y miembro también del consejo editorial, Inmaculada Rodríguez Piñero; el subdirector general de MSC España, Ignacio Ballester; el presidente de Raminatrans, Rafael Milla; y el presidente de Nunsys Group, Francisco Gavilán. Junto a ellos, el senior advisor de TIBA, Jesús Cuéllar; el CEO de Idrica, Jaime Barba; y el CEO del Grupo Torres, Carlos Prades.

En la reunión de constitución del Grupo 3 se ha abordado la frustración generalizada en el sector logístico, porque es crítico para la economía, pero considera que no se le valora de forma adecuada. La sociedad sólo se acuerda de la logística en tiempos de crisis o cuando falla.

Frente al entusiasmo por la digitalización, los modelos de negocio basados en plataformas, al estilo Uber o Airbnb, que se extienden en el ámbito de la logística y el transporte, pueden causar problemas de integración porque tienden a enriquecer solo al creador de la tecnología a costa de empobrecer a los eslabones físicos de la cadena. 

Con la digitalización se añaden unas capas de intermediación que pueden acabar pagando las empresas de un determinado sector. Compartir todos los datos y digitalizar de esta manera provoca que los intermediarios tecnológicos dominen el mercado y fuercen una competencia que destruye márgenes. Ser digitales, no significa necesariamente hacerlo a costa de perjudicar a un sector.

Existe, por otra parte, un fuerte contraste entre las normativas europeas de digitalización y descarbonización y la realidad física del transporte. Las empresas quieren cumplir con la digitalización, pero muchas veces no cuentan con infraestructuras adecuadas: las principales vías de las grandes áreas metropolitanas de la Comunitat Valenciana y Murcia están colapsadas. 

Exigir descarbonización sin proporcionar soluciones físicas es ineficaz, ya que los atascos diarios generan miles de toneladas de CO2. La electrificación del transporte de última milla choca, en ese sentido, con la realidad económica de muchos transportistas autónomos que usan vehículos con altas emisiones y no tienen incentivos suficientes para actualizarlos. 

El sistema de comercio de emisiones (ETS), por ejemplo, no está reduciendo la contaminación, sino desviando el tráfico a puertos africanos, donde se pagan menos tasas. La legislación se ha aprobado de una manera irracional para cumplir un plazo, lo que puede perjudicar a la competitividad de los puertos españoles sin ayudar realmente al clima.

Al utilizar los Puertos, los empresarios expresan su frustración por los cuellos de botella burocráticos y la disparidad de trato según la Administración de que se trate. Es posible identificar la lentitud de ciertas administraciones frente a otras, por ejemplo, en el caso de la gestión del servicio de Aduanas. Ante esto, el sector exige equidad operativa y apoyo institucional, que la Administración acompañe para estar en igualdad de condiciones que en Barcelona y Madrid.

A pesar de la automatización, las personas siguen siendo el activo central, especialmente para gestionar la complejidad y las excepciones operativas. Sin embargo, el sector es incapaz de atraer talento joven. Esto se achaca a un grave déficit de reputación y a la mala imagen proyectada por los medios y el cine, donde las películas sobre puertos suelen trasladar una imagen dantesca, con mafias, oscuridad y conflictividad sindical.

En un entorno global inestable, la cadena de suministro se ha convertido en una infraestructura bélica y cibernética crítica. Si un país compromete su funcionamiento, con la salvedad de la energía, es lo único capaz de colapsar su economía. La total falta de regulación en el ciberespacio permite ataques encubiertos a infraestructuras críticas sin consecuencias diplomáticas.

En el mundo digital no existe el Estado Nación, podría decirse que se encuentra aún en la Edad Media. La dependencia de componentes tecnológicos puede convertirse, en ese sentido, en un riesgo por las vulnerabilidades de fábrica en ciberseguridad y la amenaza a largo plazo de estrategias como la Ruta de la Seda Digital China.

Frente a las amenazas de China y Estados Unidos, es importante mirar hacia nuevos mercados. El acuerdo Unión Europea-Mercosur se presenta como una oportunidad histórica que ahorrará 4.000 millones de euros al año en aranceles. 

Para industrias como el calzado y el textil, supondría rebajar aranceles del 35% a cero en siete años. El sector industrial debería defender este acuerdo frente a la desinformación (impulsada a menudo por actores rusos) y las llamadas de alerta del sector agroalimentario en el sentido de que entrarán productos de baja calidad fitosanitaria.

Como conclusión transversal, los expertos del Grupo 3 coinciden en que el sector logístico y portuario tiene un margen de mejora claro en materia de comunicación y defensa de sus intereses ante la Administración pública y Europa. Durante la pandemia los puertos salvaron el abastecimiento y la contaminación bajó a mínimos históricos, lo que prueba que los barcos no son el problema, por eso la clase política debe tener en cuenta sus necesidades al legislar. 

La solución pasa por organizarse proactivamente y actuar como lobby, con el objetivo de conseguir que, ante cualquier amenaza al sector, las autoridades entiendan que hay que tomar medidas inmediatamente para salvaguardar su competitividad porque es crítico para el conjunto de la economía y la sociedad.