Puerto, a través del peligro: "atención y avante poca" (parte II)

Me contaba mi padre, 1º oficial de máquinas de la Marina Mercante, que el momento más impresionante de una singladura era la maniobra de entrada y/o salida del puerto; reproduzco de su libro de máquinas maniobra de entrada al puerto de Liverpool el 11 enero de 1950: “Maniobra para coger práctico, atención 16:30, poca avante 16:43, para 16:44, toda avante 18:14, se navegó con práctico a bordo a 85 r.p.m. hasta las 21:48 en que se puso avante poca, para a las 22:25 y listos 22:26 quedando fondeados”. Al día siguiente fueron abordados por un carguero en atraque. Este es mi humilde y diminuto pero sincero homenaje a la gente de la Marina Mercante y por extensión también a todo el personal del puerto comercial, también a mi padre aunque un poco tardío; profesionales tan importantes para la subsistencia del tráfico y mercado internacional, no exenta de riesgos, léase el reciente accidente con el puente de Baltimore, es una profesión dura, para personas cualificadas y entregadas… sin ellos no sería posible el nivel de progreso alcanzado por nuestras generaciones.

Pero vamos a lo realmente importante y revisemos la Directiva Europea ETS (sistema de comercio de emisiones para el tráfico marítimo) que es un peligro constatado para el Puerto de Valencia y le aboca a una pérdida de competitividad. En el marco de las acciones de la UE para reducir las emisiones de aviones y barcos  y para conseguir los objetivos del Pacto Verde Europeo se decidió incluir a los barcos en el régimen de comercio de derechos de emisión (aquí el enlace con la justificación por parte del PE). En definitiva, a partir del 1 de enero de 2024, mediante la modificación de la Directiva 2003/87/CE, el comercio de derechos de emisiones de la UE se extiende a las emisiones procedentes de las actividades de transporte marítimo, con independencia de la bandera de los barcos afectados (detalle de la normativa).  Por último, desde la UE (que son muy listos) y para “reducir el riesgo de escalas evasivas de buques portacontenedores y de reubicación de las actividades de transbordo de contenedores a puertos fuera de la Unión”, la Directiva 2003/87/CE establece una exclusión de la definición de "puerto de escala"…bla bla bla…Resumiendo, la UE (ver reglamento de ejecución) identifica como  puerto vecino de transbordo de contenedores a: East Port Said de Egipto y Tanger Med de Marruecos.

¿Por qué digo que este reglamento es claramente un peligro para el Puerto de Valencia y amenaza su competitividad? Pongamos un ejemplo práctico y dibujemos sus repercusiones. Supongamos un buque que zarpe de Shenzhen, China, haga escala en Valencia y desembarque finalmente en Hamburgo, pagará las emisiones desde China hasta España y luego desde nuestro país a Alemania. Pero si este barco escala en un puerto que no aparezca en el listado de la UE, como puede ser el de Nador (Marruecos), no se contará que viene de Shenzhen, sino desde el puerto del norte de África. Una situación que incentiva a atracar allí porque el recorrido es inferior y el coste en derechos de emisiones también. Esta es una clara situación de desventaja que provoca una pérdida competitiva del Puerto de Valencia y también de los puertos europeos a favor de todos, menos los consabidos Port Said y Tánger, los puertos norteafricanos, sobre todo los de Marruecos. 

Si tenemos en cuenta que en Marruecos existen 43 puertos destinados al comercio, de los cuales 14 están absolutamente operativos al comercio internacional; en Argelia están otros seis (Argel, Orán, Mostaganem, Bejaia, Annaba, Arzew y Skikda); en Túnez cinco más (Goulette, Sousse, Sfax, Gabes y Zarzis) y, por último, en Libia operan el de Trípoli, Misrata y Bengasi y descartamos los de Egipto por su lejanía a nuestras costas nos encontramos con más de 28 puertos internacionales practicando una competencia desleal al Puerto de Valencia. (De este total  ya hemos descartado los antes mencionados puertos de East Port Said y Tanger Med).

Pero aún hay más. Debido a las políticas de la UE para ayudar a los países norteafricanos a frenar la inmigración ilegal se les está apoyando con fuertes inversiones, por lo que actualmente existen muchos puertos en construcción, pagados por los europeos, que se unirán a los anteriormente citados y serán potenciales competidores desleales del Puerto de Valencia. Escribo Valencia porque es el Puerto que me preocupa, imagino que en Algeciras, Cartagena o Barcelona también se habrá instalado el miedo a esta amenaza, que no solo menoscaba su potencial competitivo, sino que pone en peligro su actividad presente y futura. ¿Y qué país de entre todos se erige como principal amenaza, por potencial, proximidad y capacidad operativa? Exacto, Marruecos.

Soy defensor del libre mercado sustentado en la propiedad privada y no me asusta la competencia, pero lo que está ocurriendo no tiene nada que ver con la libre competencia; no se puede boxear en igualdad de condiciones con las dos manos atadas a la espalda y los ojos vendados. 

Todavía hay más. Recientemente he leído que “el grupo español del sector marítimo portuario Sea & Ports ha anunciado la expansión de sus operaciones en el norte de África con la nominación en Libia…”; “el grupo español MPG, uno de los líderes mundiales en transporte marítimo, logística y procesamiento de cargas especiales, ha anunciado que se instalará en Marruecos…la decisión de instalarse en Marruecos no fue tomada por casualidad y responde a su posición geográfica estratégica, a su desarrollada infraestructura logística y a su importancia como hubs y centros logísticos en la región…”

Aún hay más. En una reciente visita del presidente P. Sánchez Pérez a Marruecos acordó con el rey Mohamed VI “el reconocimiento de los carnets de conducir de los transportistas de Marruecos en España”. La publicación en el BOE del pasado 23 de marzo de este “acuerdo” en el que se actualiza formalmente el reconocimiento de carnet de conducir vigente entre Marruecos y España desde el 8 de marzo de 2004 no deja lugar a dudas. Esta noticia considerada como un hecho aislado pasaría desapercibida para la mayoría de la opinión pública, como mucho, tendría las repercusiones propias de una más de las múltiples cesiones que el presidente del gobierno de España está regalando a Mohamed VI. También que con esta decisión el Gobierno abre un boquete en materia de seguridad vial inédito hasta el momento, pues en Marruecos no es obligatorio el uso de los tacógrafos. (Este dispositivo es uno de los mayores avances en materia de seguridad vial ya que recoge las velocidades a las que circula el camión y memoriza los tiempos de descanso). Una verdadera barbaridad en materia de seguridad vial ya que conviene recordar que en la actualidad la siniestralidad en carretera de Marruecos triplica a la española.

Pero a lo que vamos, dentro del contexto que estamos desarrollando, esta noticia de los camioneros marroquíes no hace más que corroborar la realidad de que es intención de la UE, mediante sus decisiones y directivas ETS, (no confundir con enfermedad de transmisión sexual) generar una migración en la logística y el transporte marítimo hacia el Norte de África, con un claro perjuicio para los operadores nacionales.

Ante esta situación, el pasado día 3 se movilizaron los estibadores (nacionales y de la UE, sobre todo franceses) con un paro de 2 horas para protestar por esta clara situación de discriminación y perjuicio para la actividad portuaria en beneficio de los puertos norteafricanos por las consecuencias de la Directiva ETS comentada. No se les ha escuchado en Bruselas ni cuando se tramitó la Directiva ETS ni ahora cuando exponen sus quejas. Y esto es significativo y sospechoso. 

En un evento sobre sostenibilidad promovido por Valencia Plaza  al que asistí recientemente, al ser preguntado el representante de ValenciaPort sobre una cuestión relativa a la competitividad de nuestros puertos, contestó “no podemos hacer nada, viene de Europa”. Esta es la cuestión: no podemos ni debemos permitirnos el aletargamiento ni la auto resignación. Si viene de Europa y nos perjudica, analizamos, diagnosticamos y devolvemos de una patada la directiva a Bruselas, peleando a cara de perro por lo nuestro; esto es lo que hacen diariamente todos los empresarios valencianos para defender sus negocios. El Puerto es de los valencianos y no podemos permitirnos resignación; ni aunque peligre nuestro bien remunerado puesto laboral. Conviene recordar la frase de Churchill a Chamberlain “pudiste elegir entre el deshonor y la guerra, elegiste la deshonra y tendrás guerra”. 

La conclusión más importante es que nada de lo que hagamos es inútil, a menos que asumamos que es inútil y decidamos rendirnos. La situación actual requiere de un análisis pormenorizado de lo que está pasando y va a pasar y aplicarnos en implementar las soluciones al problema. No nos van a solucionar la papeleta los mismos que han causado el problema.

Como dijo una vez Václav Havel: “Quienes dicen que los individuos no son capaces de cambiar nada sólo buscan excusas”.

Toda esta serie de actuaciones de Bruselas amparadas en el Pacto Verde Europeo, Bruselas es un antigua ciudad y si sale el sol hasta bonita pero no es culpable, sí lo son los políticos, burócratas y tecnócratas que allí toman las decisiones que una vez tras otra perjudican los intereses de las empresas e industrias europeas, a sus ganaderos, agricultores y pescadores…, ver “Lo que esconde la Agenda 2030” e “Impacto de la precipitación regulatoria”. 

Centrémonos en el caso de los puertos norteafricanos y particularmente en los marroquíes. Todo este cúmulo de decisiones que perjudican al  puerto de Valencia han sido tomadas por parlamentarios europeos conocedores del daño que causan. No es justificable que se remitan al Pacto Verde y a la Agenda 2030 para disculpar el irreparable daño causado a la economía europea en beneficio de otros países situados fuera del ámbito comunitario. ¿Cúal es su motivación auténtica?

Lanzo una hipótesis: Desde hace cuatro años el combustible de los barcos debe contener menos azufre. Con esta limitación, las nubes de aerosoles que se mantenían sobre las rutas marítimas han desaparecido. Esto es bueno para el aire pero malo para el clima. Los gases de azufre facilitan que se formen nubes que protegen del sol y refrescan. (El científico James Hansen contempla esto como un fuerte impulsor del calentamiento).

Esta hipótesis confirma que desde la UE los formuladores de políticas toman decisiones que perjudican aquello que pretenden solucionar. Unas veces por desconocimiento y otras por escuchar al lobbismo internacional. En este caso la hipótesis se ha tornado en certeza.

Algunos pensarán que ante las próximas elecciones europeas del 9 de junio la solución sería dejar de votar a todos los partidos de izquierda, radicales, ecologistas y activistas que han propiciado toda esta serie de directivas que nos han empobrecido y situado en posición de desventaja frente a nuestros competidores internacionales. Por supuesto que es así. Pero no será suficiente.

Por mi experiencia con clientes de Emiratos Árabes Unidos y del Reino de los Árabes Saudíes, pero vale para todos los países árabes, he aprendido que para ellos es normal comprar voluntades. Durante siglos han pensado y actuado así. Razonan que cualquier persona tiene su precio y así es como hacen sus negocios. El problema no son ellos, como en el caso de los puertos norteafricanos, ya que es su “modus operandi” y no van a cambiarlo, somos nosotros. Por lo tanto, pensar que cambiando a nuestros parlamentarios europeos por otros de signo contrario, no izquierdistas, solucionamos la cuestión no será suficiente. Aunque al principio se muestren sólidos los nuevos parlamentarios, acabarán cayendo en manos del lobbismo, cuanto más se opongan en un principio solo hará que suba su precio y finalmente caerán como los anteriores.

Hace falta una voluntad férrea para evitar estas situaciones, generando desde la UE un “cumplimiento normativo” que impida y obstaculice conductas entregadas (negociar los votos). También una inspección patrimonial de oficio a todos los integrantes de las comisiones que deciden sobre directivas de interés general y extender esta inspección a todos los parlamentarios europeos. Y periódicamente un rastreo internacional de posiciones y movimientos bancarios y de capitales con el resto del mundo (por la globalización se puede cobrar una comisión en Singapur o en Qatar) y por último una difusión y publicación de todas las malas conductas observadas y del seguimiento de las investigaciones que se llevan a cabo (Interpol, Policías nacionales, etc.) y cualquier otra acción que frustre cualquier idea de entregarse al lobbismo. 

Por cierto, del escandaloso y estrepitoso caso del Qatargate no hemos vuelto a saber nada, desde las detenciones de aquella vicepresidenta socialista italiana y de su padre con maletas cargadas de billetes…

La creatividad, en política, es la generación de escenarios extremos, futuros, plausibles pero exagerados. A partir de aquí implementar las soluciones o acciones para evitarlos. Hasta ahora les ha salido bien en Europa, nos han llevado al límite. A ver quién nos saca de esta situación. Por la dinámica actual pronostico su curso futuro nada alentador.

Ricardo Romero es especialista en estrategia de impacto y sostenibilidad