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un estudio cifra LOS "BENEFICIOS" DE LA OBRA en 6.000 EMPLEOS Y 600 MILLONES DE RIQUEZA AÑADIDA

Un catedrático de la UPV favorable a la ampliación del Puerto no ve justificado el dragado del canal de acceso

6/02/2020 - 

VALÈNCIA. Vicent Esteban Chapapría, el catedrático en Puertos y Costas de la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la UPV que ha dirigido el estudio encargado por las organizaciones empresariales para demostrar los beneficios de la ampliación norte, no considera justificada el dragado del canal de acceso previsto por la Autoridad Portuaria de València (APV) y opina que, de llevarse finalmente a cabo, tendría que ser evaluado medioambientalmente.

Chapapría se ha pronunciado en estos términos a preguntas de los periodistas tras la presentación de este estudio realizado por el Instituto de Transporte y Territorio (ITRAT) en virtud de un acuerdo de la UPV con la Cámara de Comercio de Valencia, la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y el Propeller Club.

Para Chapapría, la previsión de los buques que van a operar en la futura terminal, barcos de hasta 24.000 TEU que actualmente aún no están en servicio, no justifica la necesidad de los dragados del anteproyecto constructivo incluido por la APV en el concurso, que preveía la extracción de cerca de 20 millones de metros cúbicos de lecho marino extraído en un área de 350 hectáreas frente al Puerto y El Saler con el objetivo de bajar la cota del canal de acceso a –22,5 metros frente a los –19 metros actuales.

"Los buques previstos para esa terminal necesitarían un metro más y un metro más no justifica el dragado", ha asegurado el experto, quien ha insistido en que esa previsión forma parte de un anteproyecto constructivo y que, por lo tanto, la decisión sobre si esa actuación obliga a realizar una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) dependerá de lo que se incluya finalmente en el proyecto constructivo, que actualmente está en fase final de redacción.

Si ese dragado se mantuviera en el proyecto, Chapapría ha opinado que debería ser evaluado medioambientalmente. En ese sentido, tal y como publicó este periódico, la APV se plantea renunciar a ese dragado para desactivar la oposición a la ampliación norte, algo que ya ha hecho con la prolongación de 500 metros en uno de los diques de abrigo, que no se ejecutará finalmente.

Con todo, el experto ha rechazado que los actuales diques de abrigo de la ampliación norte hayan generado daños en las playas al sur del Puerto, como Pinedo o El Saler, añadidos a los ocasionados por anteriores ampliaciones.

6.000 nuevos empleos

El estudio de la UPV sobre la ampliación norte del Puerto de Valencia alerta de que, si no se ejecuta esa obra, la capacidad del recinto se agotará en un década. Frente a ello, concluye que la futura terminal de contenedores reportará "considerables benéficos" tanto económicos como medioambientales, entre los que destacan la creación de 6.000 empleos adicionales en el recinto portuario, de forma que se superarán los 44.000 trabajadores, el equivalente al 2,2 % de todo el empleo de la Comunitat. El salario medio estará en torno a los 32.000 euros anuales.

Estos efectos, estimados a partir de 2030 cuando la terminal esté a pleno funcionamiento, están condicionados a la realización de nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas como el inexistente acceso norte al Puerto de València, la finalización del Corredor Mediterráneo o la mejora del eje Cantábrico-Mediterráneo.

Así, la aportación económica de la nueva terminal se ha calculado en alrededor de 600 millones de euros adicionales, de manera que el impacto del Puerto sobre el PIB de la Comunitat alcanzará el 2,27%.

El presidente de la patronal CEV, Salvador Navarro, ha asegurado en la presentación del informe que la Comunitat Valenciana "no puede perder competitividad" y para ello la terminal es necesaria "respetando, por supuesto, las cuestiones medioambientales", y ha manifestado que las alegaciones negativas "se van a convertir en positivas" en cuanto a las cuestiones medioambientales.

"Aquí la importancia de la política está por debajo de la importancia técnica", según Navarro, que ha especificado que la Autoridad Portuaria de Valencia remitirá a Puertos del Estado la propuesta definitiva de la terminal y serán sus técnicos los que determinarán si es necesaria una nueva declaración de impacto ambiental.

El presidente de la CEV ha confiado en que la APV conseguirá que las alegaciones "negativas" recibidas sobre el proyecto se transformen en apoyos al mismo.

Sin espacio para crecer en diez años

El informe de la UPV concluye que, al ritmo previsto de crecimiento del tráfico en el Puerto de València, la capacidad existente de depósitos de contenedores vacíos se agotará en una década. La previsión es superar los 10 millones de TEU en 2050, el doble de los que canaliza actualmente en un año.

Asimismo, el trabajo del ITRAT señala una serie de infraestructuras pendientes sin las cuales no podrían alcanzarse los beneficios potenciales señalados en el estudio. Se trata, por ejemplo, de mejoras en una red ferroviaria que Chapaprías califica de "muy deficiente" y "prácticamente del subdesarrollo". En carreteras, se han detectado "limitaciones" en vías como la V-30, la V-21, la V-31 o el bypass.

Capítulo aparte merece el largamente reivindicado acceso norte al Puerto, una entrada que se hará más necesaria con la entrada en servicio de la nueva terminal y el aumento de movimiento de contenedores previsto.

El tráfico de camiones se duplicará en 2052

Con segundo acceso al norte se podrían ahorrar 53,3 millones de euros al año si los camiones no tuvieran que recorrer los kilómetros adicionales al que ahora está obligados por el acceso sur y 18,8 millones por descongestión. En cuanto a consumo y emisiones, los ahorros se han estimado en 23 millones menos de litros de combustible y 40.195 toneladas de CO2 no emitidas.

La necesidad de transporte de TEU por carretera se duplicará en el año 2052, sin contar el tráfico de turismos. "El resultado será que las vías de acceso, ya saturadas, serán incapaces de absorber tal tráfico", alertan los investigadores.

No obstante, hay que tener en cuenta que actualmente la inmensa mayoría de contenedores que entran o salen del puerto lo hacen en camión (más del 90%, como se observa en la Tabla 14), pero el porcentaje del tren aumentará porque la UE obliga a que sea como mínimo el 20% a medio plazo. Con todo, la necesidad de aumentar la capacidad de los accesos viarios "es clara".

En el análisis coste-beneficio, la tasa de rentabilidad interna de la inversión necesaria para la construcción del acceso norte –que la propia APV estima en alrededor de 400 millones de euros– es del 12,83%, el período de recuperación de la inversión de 11 años y la relación beneficio/coste de un 2,55. "Ello justifica la inversión pública desde el punto de vista de su eficiencia económico-social", defiende el trabajo.

Las necesidades detectadas se extienden también a las zonas logísticas vinculadas con la actividad portuaria, como Parc Sagunt y Riba-roja. El estudio considera que la bolsa de suelo "se encuentra seriamente comprometida", ya que solamente el Puerto de Valencia tiene una necesidad de suelo adicional para el crecimiento previsto de entre 400 y 450 hectáreas.

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