Una reflexión sobre el ferrocarril que viene

Recientemente se han sometido a información pública los estudios informativos que definen el nuevo eje pasante norte-sur de València y la nueva plataforma ferroviaria València-Castelló. Esto ha abierto un período de debate y análisis de propuestas que debe contribuir a mejorar lo que se ha puesto sobre la mesa. En esa misma línea y con la intención de ayudar a materializar en un futuro la mejor solución posible, se plantea el presente artículo.

Antes que nada es necesario poner en contexto lo que está en información pública: se trata de dos actuaciones que forman parte del Corredor Mediterráneo, y responden a una ordenación integral de éste que incluye todos los tráficos ferroviarios, el de pasajeros de larga y media distancia, el de cercanías y el de mercancías. Además dicha ordenación se enmarca en objetivos de sostenibilidad ambiental, de descarbonización y de eficiencia global del sistema de transporte, y sitúa al ferrocarril en el centro de la estrategia necesaria para abordar dichos objetivos.

Dentro del contexto explicado, los dos estudios informativos proponen un total de siete soluciones, comunes para ambos, y la afección que éstas plantean sobre la huerta de València ha capitalizado, hasta el momento, el debate que ha trascendido a los medios. Ciertamente es éste un aspecto fundamental: la huerta es un patrimonio incuestionable, ha consolidado un modo singular de entender y de percibir el territorio que rodea València, y aunque goza de reconocimientos y protecciones legales, solo será posible su pervivencia con la actitud comprometida de todos los agentes que pueden influir sobre ella.

Pero estamos ante una trama compleja y junto a la huerta intervienen también otros factores importantes, de futuro, con escalas territoriales amplias, incluso de rango europeo, y eso nos obliga a encontrar una solución compatible, con la mínima afección y en la que ninguno de los factores en juego salga perjudicado. En esa línea un primer paso podría consistir en tratar separadamente los dos estudios informativos. Aunque corresponden a actuaciones contiguas, actúan sobre dos realidades territoriales absolutamente diferenciadas: la ciudad de València en un caso y el arco València-Castelló en el otro; su problemática es diferente, su casuística también y sus efectos sobre el medio no son comparables, ya que la nueva plataforma València-Castelló es una actuación con incidencia ambiental y paisajística, y con efectos de afección a la huerta y de fragmentación del territorio, mientras que el eje pasante es una obra urbana subterránea que puede ejecutarse de manera independiente y con nula afección a la huerta.

Esto último debe recalcarse, la afección a la huerta del eje pasante en sí mismo es nula: puede ejecutarse y ponerse en servicio con continuidad hacia el norte por la actual plataforma ferroviaria, tal como recogen los planos del estudio informativo, y es independiente de la nueva plataforma València-Castelló. Esto no significa que dicha plataforma sea prescindible, en modo alguno, porque el Corredor es único y su concepción funcional es global, pero sí que permite que los ritmos y las tramitaciones de ambas actuaciones sean independientes y con ello posibilita que al tramo València-Castelló se le dedique el tiempo necesario para resolver un encaje territorial que minimice su impacto y tenga la aceptación de todas las partes afectadas.

Cuando decimos que la afección a la huerta del eje pasante es nula nos estamos refiriendo a la opción de la denominada Alternativa Base, a nuestro juicio la más coherente de las presentadas. La Alternativa C, la que plantea la salida de València junto a la V-21, sí tiene afección sobre la huerta (130.000 m2 en el posicionamiento del estudio informativo), pero además tiene desventajas sustanciales respecto de las otras dos, puesto que elimina el intercambio modal con la red de Metrovalencia en Tarongers, aleja la posición de la estación de Universidad respecto del centro de gravedad del núcleo universitario que ha de nutrir su demanda, y añade distancia y tiempo de viaje innecesario a los recorridos circulares de cercanías. La Alternativa A tampoco afectaría a la huerta en el marco del eje pasante, ya que comparte con la Alternativa Base la continuidad hacia el norte por la plataforma actual, pero el corredor de la nueva plataforma hacia Castelló causaría una grave fragmentación territorial sobre un homogéneo y amplio espacio que se extiende entre Vinalesa y Puçol, y que incluye un tramo de paralelismo con el by-pass que ahonda en la fragmentación por la excesiva distancia que deja entre ambas infraestructuras.

Pero la Alternativa Base no solo es la de menor impacto, es también una buena solución funcional. Dispone de estaciones intermedias en Aragó y Tarongers, ambas con una potente captación de viajeros y dotadas de intercambio modal con la red de Metrovalencia (que habrá que reforzar en el proyecto de construcción con la comunicación andén-andén), es la que mejor incorpora los recorridos circulares de cercanías y consolida la centralidad urbana del ferrocarril, circunstancia fundamental para los objetivos de impulso del transporte público que deben acompañar toda esta actuación. Incentivar el transporte público exige comprender las necesidades del usuario y éstas tienen unos preceptos básicos: economía, tiempo de viaje, máxima conectividad y mínimo número de intercambios. La Alternativa Base cumple con todo esto y lo hace por la centralidad (incluida la Estación Central, de la que parte) y por sus conexiones intermodales. No hay que olvidar que el intercambio cercanías/alta velocidad también es intermodalidad, que prácticamente la mitad de los usuarios de cercanías tiene su destino en las universidades, y que el modelo está ya experimentado con éxito en Europa: ciudades como Berlín, Hamburgo, Múnich, Stuttgart, Frankfurt, Bruselas, Amberes, Ámsterdam, Zúrich, Milán, Lille y muchas otras de una larga lista han apostado por reordenar su sistema de transporte a partir de la centralidad ferroviaria y el carácter pasante de sus circulaciones y, sin ir tan lejos, Madrid, Barcelona, Zaragoza o Sevilla hacen lo mismo.

Es cierto que el estudio informativo podría haber explicado mejor estas cuestiones de los tráficos y la centralidad, pero esto no quita valor a la propuesta. En ese sentido, llama la atención lo cortos que quedan los números del estudio de demanda aunque, visto el enfoque del estudio, no podía ser de otra manera: se toma como base la demanda del tráfico de cercanías en 2018, que era de 51.377 pasajeros/día, pero no se tiene en cuenta que esta cifra responde al deterioro actual del servicio y es inferior a la que había treinta años atrás (por ejemplo en 1992 había 54.807 pasajeros/día), por esto después de modelizar, las prognosis de crecimiento predicen tráficos, con el túnel pasante terminado, de 70.000/80.000 pasajeros/día, pero estas cifras ya las teníamos hace dos décadas (73.367 pasajeros/día en 2002, 79.913 en 2006). Es obvio que con el túnel en servicio unas cercanías normalizadas han de arrojar cifras mucho más altas, pero valga la anécdota para recordar la gravísima situación de las cercanías de València y la urgente necesidad de su recuperación.

Al final el eje pasante es también una exigencia de la imprescindible puesta al día de las cercanías, y esto justifica que su tramitación sea independiente y su solución se haga combinable con cualquier opción que se elija para València-Castelló. Quizá el estudio informativo de la plataforma València-Castelló se hubiera entendido mejor con un estudio de demanda (no lo hay) que explicase por qué hace falta esta plataforma, por qué la actual está saturada, qué tráfico de mercancías se espera y, sobre todo, cómo va a contribuir a la reducción de emisiones y a la sostenibilidad del sistema de transporte. Son datos muy importantes, que habrán de aportarse en el proceso de formalización de este nuevo trazado, del mismo modo que habrá que desarrollar también una propuesta específica de compatibilización de esta infraestructura con los paisajes agrarios que atravesará y, por supuesto, con la huerta. Ayudará mucho a la sociedad a comprender el porqué de esta obra, a interiorizarla como una revolución necesaria frente a los actuales patrones de transporte y a valorarla como una actuación alineada en la lucha contra el cambio climático.

Ernesto Colomer Lloret. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Miembro de la Comisión de Movilidad de la Demarcación de la CV. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos