Economía para no alarmistas (II): regando a manta

La campaña electoral valenciana continúa avanzando a buen ritmo justo donde la dejamos: con el debate económico, y en concreto el paro, que sigue siendo percibido como el principal problema de las y los valencianos independientemente del partido al que voten, ausente frente a la presencia de las cuestiones identitarias y todo eso que podemos meter en la categoría de “guerras culturales”. Dejando a la política económica, donde hay bastante tela que cortar, en un segundo o tercer plano.

Para valorar la legislatura del Botànic en sus políticas económicas concretas, hay que empezar por lo obvio: no ha sido el ámbito donde el llamado “mestizaje” entre partidos, además de los problemas propios de la configuración de gobiernos de coalición, ha funcionado precisamente mejor. Incluso partiendo de la idea de que Hacienda y Economía hayan de separarse, que es defendible, el hecho es que, de forma poco comprensible (salvo que se deba a equilibrios entre partidos), “Modelo Económico” y el Instituto Valenciano de Finanzas quedaron en Hacienda, mientras que Empleo, Industria y el IVACE lo hicieron en Economía; y piezas clave como Turismo e Innovación quedaron bajo el paraguas de Presidencia. El resultado ha sido un enredo constante entre cargos, competencias y organigramas: baste como dato que la Conselleria d’Economia tardó dos años de peleas internas desde las elecciones en aprobar su Reglamento Orgánico Funcional, y Hacienda, más de tres.

Este juego de equilibrios ha trasladado las políticas internas y el debate sobre políticas al seno del Consell y de la coalición de gobierno, lo que ha marcado en buena parte la tónica de la legislatura, al centrarse desde bien pronto la oposición en temas identitarios y en el conflicto con Catalunya. Valgan como ejemplo la regulación de los horarios comerciales, el debate sobre la tasa turística, la organización y diseño de los créditos y ayudas a empresas o el diseño de la misma Agencia Valenciana de Innovación. Aunque no pueda decirse que el partido haya estado demasiado disputado: por las buenas o por las malas, el PSPV-PSOE se ha impuesto -a veces con consenso, casi siempre por goleada- en casi todos los ámbitos de conflicto, aunque discursivamente haya estado algo más contestado que, por ejemplo, en urbanismo, como vimos en el artículo anterior.

En este sentido, el PSPV-PSOE ha conservado y ejercido con mano férrea la interlocución con grandes empresas y los proyectos estratégicos. Valgan como ejemplo el desarrollo de Parc Sagunt bajo la batuta de la Conselleria de Hacienda -tema al que volveremos más adelante-, o las “ayudas para la transformación del modelo económico”, con Air Nostrum como beneficiaria de un contrato millonario que originalmente había de ser para promoción turística y acabó siendo de más de 3 millones de euros directos para la renovación de su flota. Y también ha transmitido la imagen de liderar, a través del Consell en forma colegiada, la coordinación de ayudas que ha llevado a Ford a recibir el mayor volumen de ayudas de su historia. Mientras la compañía norteamericana iniciaba ERE’s, cierres de plantas, recortes de producción y traslado de parte de esta a México, las ayudas del Consell, la mayoría directas, han ido aumentando hasta marcar un récord de más de 60 millones de euros esta legislatura, más de 25 solo en 2019.

Mientras los beneficios del sector del automóvil se hunden y éste ensaya alianzas para la fabricación conjunta y la transición al vehículo eléctrico (como la que ha cerrado Ford con Volkswagen y que probablemente lleve a la casa alemana a hacerse cargo de la fabricación de la sucesora de la Transit en sus plantas de Europa del Este), los políticos locales prescriben calma. En realidad, el futuro pinta bastante negro: Como apunta un informe de la sectorial de industria de CCOO, la transición al vehículo eléctrico lleva a las empresas a concentrar su producción allá donde tienen sus departamentos de I+D+i, diseño y servicios avanzados -en el caso de Volkswagen, en la Alemania central, el de Renault, en París, etc- o allí donde existan sinergias con una industria química madura para la fabricación de motores de batería eléctrica, como pasa en Japón y Corea. Ninguno de estos dos condicionantes se da en València.

Mientras tanto, el resto de la industria ha vivido esta legislatura como un momento dulce o de “reindustrialización”, cuando realmente se ha tratado de una competencia en cuanto a precios, con un crecimiento de la producción industrial cada vez más bajo durante la legislatura, como indica la propia Generalitat en su memoria para la Ley de Presupuestos de 2019.

Aquí cabe reconocer que se ha hecho un esfuerzo legislativo y administrativo en cuanto a herramientas de gestión territorial -Ley de Áreas Industriales, Mapa de Suelo Industrial- y de consolidación institucional: a destacar el importante reflote del Institut Valencià de Finances (IVF) como mecanismo financiero y de gestión de fondos para empresas y proyectos, o la refundación del SERVEF como Labora con un enfoque más novedoso y homologable a escala europea -aunque le falten competencias y, sobre todo, recursos. Aun así, los esfuerzos suelen depender en mucho de la buena sintonía personal entre los responsables públicos de cada departamento y su voluntad de colaborar. No existe una coordinación decidida en materia industrial y de ayuda a las empresas. En este sentido, sigue sin existir una auténtica Ley de Política Industrial que racionalice los diversos instrumentos -IVF, IVACE, Dirección General de Industria, Secretaría de Modelo Económico, Agencia Valenciana de Innovación, Dirección General de Universidades, Investigación y Ciencia…- que tienen un impacto directo sobre la industria y el diseño de una política coherente para su fomento.

Aunque no podemos extendernos, otro tanto podemos decir del campo: aunque se avance en cuanto a estructuras agrarias o contratos, mientras el principal vector de competencia siga siendo el precio el sector está más que nunca al albur de los tratados de comercio internacional, como estamos viendo con el caso de la naranja. Mientras tanto, la política de innovación, único motor y modelo alternativo a la competencia por precios bajos, sigue siendo la gran asignatura pendiente del sector, y con el actual modelo la industria manufacturera valenciana -y también la agroalimentaria- queda supeditada a otros intereses. Mientras tanto, todos los datos nos pintan un panorama desolador: un sistema redistributivo gripado por los recortes en bienestar y las políticas de reforma laboral y fiscal, y una productividad estancada, si no en retroceso. En resumen, somos más vulnerables que nunca.

Mientras no se aclaraba el debate y a la chita callando, el PSPV-PSOE, o al menos un sector del mismo, ha impuesto sus posiciones por goleada en el diseño de un agente clave como es la Agencia Valenciana de la Innovación. Adscrita a Presidencia y por tanto independiente de las Consellerias encargadas de la política económica o de investigación, la Agencia toma un enfoque teóricamente neutro -agrupar en su seno a administración, universidades, centros de investigación adscritos al CSIC, gran patronal, grandes sindicatos, institutos tecnológicos y cámaras de comercio- para decidir juntos las grandes líneas para la innovación. Aunque nunca hay modelos puros, el diseño de la AVI se asemeja más a lo que en la jerga técnica se denomina STI (Science, Technology and Innovation), que está orientado al servicio de la gran empresa, y se basa en la producción de conocimiento analítico muy codificado, es decir, científico, cuya máxima expresión práctica es el trabajo en laboratorios. Es como funciona, por ejemplo, la industria farmacéutica o la biotecnológica. Es el modelo imperante, para entendernos, en la Comunidad de Madrid -con su alta concentración de instituciones del Estado y sedes de grandes empresas-, pero también en Catalunya.

En cambio, el modelo tradicional de innovación de la estructura productiva valenciana y sus PYMEs se denomina en la jerga DUI (Doing, Using and Interacting) y se basa en el conocimiento sintético o práctico. En él, la innovación se genera a través del aprendizaje y la resolución de problemas prácticos hallados en el trabajo, en la relación con empresas similares y con el cliente. No se basa tanto, pues, en la elaboración de planes muy codificados que hayan de ser adoptados por los sectores productivos, sino de resolver problemas concretos basados en el conocimiento tácito y localizado de los propios trabajadores. Así es como funcionan, por ejemplo, nuestras industrias tradicionales del mueble, la cerámica y la industria mecánica… y a grandes rasgos es también este el modelo vasco de innovación que tantos éxitos ha cosechado. Por simplificar, en Euskadi apostaron por separar a sus corporaciones tecnológicas al servicio de la industria (Tecnalia e IK4) de la universidad, por tener ritmos e incentivos distintos.

Así es, por cierto, como funcionaba más o menos la red de institutos tecnológicos valencianos del IMPIVA antes de que la dejadez institucional y la crisis los empujara a buscar “mercados” fuera de las fronteras valencianas, y por tanto de sus propósitos iniciales. Sin embargo, no ha habido apenas voces críticas con este diseño institucional, quizá porque los entornos de donde podrían provenir los cuadros con formación económica suficiente para proveer alternativas (la universidad o las cámaras de comercio) son parte interesada en el diseño del modelo actual. Pero tampoco desde Compromís o Podemos se ha alzado la voz o parece haber alguna posición crítica y argumentada en este sentido: las políticas de incremento de recursos a los institutos tecnológicos, innegables esta legislatura, no van acompañadas de ninguna guía práctica de cómo gastarlos: lo que en términos agrarios denominamos “regar a manta”.

No podemos acabar de glosar los éxitos de esta política clásicamente socioliberal (siendo generosos) de apoyo decidido desde lo público a los sectores que más tienen sin referirnos a la otra gallina de los huevos de oro de la economía valenciana, como es el sector logístico. El esfuerzo de venta de suelo público y/o atracción activa con incentivos fiscales a empresas cuyo modelo de negocio es canibalizar al tejido empresarial local hasta destruirlo con nulas inversiones o retorno en I+D, bajo el paraguas discursivo de la “logística avanzada” -léase Mercadona con el sector agroalimentario, Ikea con el mueble, Amazon con la venta minorista o Inditex con el textil-, ha ido viento en popa en esta legislatura, especialmente en el área metropolitana de València. Lógica similar a la que han seguido las administraciones portuarias, especialmente la de València, en su esfuerzo constante por imponer a las ciudades sus prioridades en materia de infraestructuras, de ordenación territorial y de negocios, sin atender en absoluto a las externalidades generadas en forma de contaminación, depredación territorial o economía sumergida -por usar un adjetivo generoso.

La apuesta por el Corredor Mediterráneo, en forma de lobby al lado de los empresarios, no ha ido acompañada ni de resultados concretos en forma de obras ni de una cristalización institucional clara: desde 2004 existe una Eurorregión Mediterráneo-Pirineos de la que forman parte Catalunya, Illes Balears y la región francesa de Occitania, a la que en 2005 el entonces secretario general del PSPV, Joan Ignasi Pla, propuso sumarse. En esto, que es la traslación a las instituciones de la filosofía del Corredor Mediterráneo y ya propuesto por el geógrafo Josep Vicent Boira en 2002 (Euram 2010: la Via Europea, TresiQuatre, València, 2002) no ha avanzado un solo palmo esta legislatura, probablemente, por el miedo de los responsables del Botànic a mezclarse con Catalunya.

Mientras Europa reconoce que es un corredor prioritario, el dinero para el Corredor se usa para conectar las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, sin atisbo de crítica por parte de las autoridades valencianas.

Esta no actuación en términos territoriales tiene costes de oportunidad claros. En Pekín o Beijing, la capital de aquella China tan lejana y a la vez tan presente para los valencianos, dado que nos hemos especializado históricamente en la imitación de sus productos que nos llegaban desde antiguo vía Egipto y las rutas comerciales de largo alcance (tejidos de seda, porcelanas y cerámicas, arroz, naranjas y fuegos artificiales), parece que se han cansado de ser el futuro y empiezan a conjugar su futuro en presente. Y, por tanto, nuestra visión del Corredor Mediterráneo como pasarela rápida de los productos chinos hacia el centro de Europa podría estar en cuestión.

Contra todos los tópicos etnocéntricos sobre el “modo de producción asiático”, China ha sustentado su éxito económico en las últimas décadas en grandes incrementos de productividad y una gran acumulación de capital. Gracias a un prolongado ciclo de huelgas y luchas sindicales que no se circunscribe solo a China (también India, Bangladesh, etc), los obreros industriales asiáticos -los auténticos obreros-masa, en sentido marxiano, del siglo XXI- han conseguido mejorar sus salarios y condiciones laborales de forma progresiva. Ahora, el estancamiento de la productividad en China ha convencido a sus autoridades para redirigir sus excedentes a la inversión en su propio país y en fortalecer el mercado interno, y en este sentido se pronuncia tanto su último plan quinquenal (sí, no han perdido las viejas costumbres en cuanto a planificación) como sus perspectivas de futuro. Esto está teniendo efectos duraderos; entre otros, que China está dejando de invertir su excedente en los mercados financieros occidentales, y ha decidido tener su propia política en materia internacional y de cooperación económica, entre otros instrumentos por la llamada BRI (Belt and Road Initiative) o, como se la conoce por estos lares, la Nueva Ruta de la Seda.

Esta dinámica mundial no nos es ajena. Cosco, la naviera estatal china, controla la mayor terminal de contenedores del puerto de València. De hecho, Ximo Puig y Aurelio Martínez visitaron a sus directivos en Beijing y en su visita a España el pasado noviembre, el presidente chino Xi Jinping mencionó que China tiene un interés específico en el Corredor Mediterráneo. De momento, Italia ha sido el primer estado europeo -y miembro del G7- en entrar directamente en la nueva Ruta de la Seda, lo que supone acuerdos específicos e inversiones chinas en infraestructuras para sus puertos, especialmente en Trieste y Génova, competidores directos de València en el tránsito de mercancías a Europa Central. Y esto tendrá efectos directos: que el pacto con Italia se denomine Pacto de las naranjas e incluya el compromiso de situar los cítricos sicilianos en China en solo dos días nos podría hacer pensar sobre el efecto que esta gran política tiene en nuestras vidas. Pensemos si no en lo lejos que nos quedaba Sudáfrica hace dos años.

A pesar de todo esto, el gobierno italiano, por boca de Vito Petrocelli, presidente del Comité de Exteriores del Senado Italiano -y miembro del M5S-, lo ve como una apuesta geopolítica en clave mediterránea, a la que invitó a España y Portugal a participar. Por supuesto, no ha habido respuesta: el gobierno español declinó oficialmente participar en la nueva Ruta de la Seda -de la que ya participan también, a través de un grupo específico, un nutrido grupo de países de Europa del Este y Grecia-, al mismo tiempo que reiteraba su lealtad a la política de Bruselas-Berlín y Washington.

Como conclusión a este análisis y a lo que las y los valencianos aportamos a esta redefinición de la geopolítica y la economía española, europea y mundial, les daremos un dato: el representante español en la Red Internacional Unesco Rutas de la Seda, la iniciativa paralela -aunque infinitamente menos ambiciosa- de cooperación euroasiática en el recorrido de las antiguas rutas de la seda, es José María Chiquillo, cuyos méritos se cifran en la demolición de Unió Valenciana a cambio de un cargo en el PP del que 20 años después aún disfruta. Pero, como dice el President Puig, no debemos hacer alarmismo.

Francesc Miralles (Xàbia, 1988) es jurista y politólogo de formación y consultor de profesión, enfocado a la consultoría estratégica en los ámbitos de la política, las industrias culturales, la internacionalización y el desarrollo local. Colabora, además de en ValenciaPlaza, en medios como Àpunt, LevanteTV, El Temps o CTXT. 

Jordi Vila (Canals, 1993) es economista especializado en organización industrial y desarrollo económico. Ha trabajado tanto en América Latina como en Europa en proyectos de consultoría enfocados al desarrollo económico local y regional. Colabora en medios como ElDiarioCV o ElSalto.