L’allau de projectes per ampliar el Port de València posa baix la lupa l’impacte de la infraestructura sobre la ciutat
VALÈNCIA. Des de grecs i fenicis fins a l’imperialisme estatunidenc, ferramentes com la cartografia han estat claus per a colonitzar la terra i dominar els seus confins. Sobre plànols, arquitectes i enginyers han treballat com demiürgs que modelaven la Terra al seu gust per a solucionar els problemes de la Humanitat.
Amb esta visió, l’arquitecte alemany Herman Sörgel publicava el 1928 Atlantropa, un projecte que preveia la construcció de tres grans presses a Gibraltar, el Bòsfor i Sicília. L’objectiu d’este macroprojecte -ideat mentres Alemanya es reposava de les sancions posteriors a la I Guerra Mundial- era generar energia hidroelèctrica per abastir tota Europa mentres es mantenia la pau al continent.
Segons l’historiador Philipp Nicolas Lehmann, “Sörgel creia que la disponibilitat il·limitada d’energia també podria superar les divisions polítiques a Europa i detindre el declivi global del medi ambient i la societat”. Este masterplan d’escala global pretenia fins i tot convertir el desert del Sàhara en terra fèrtil.
Si la Mediterrània encara no s’ha assecat, és per la seua connexió amb l’Atlàntic. Una volta la pressa d’Atlantropa regulava el flux de l’estret de Gibraltar, la dessecació del Mare Nostrum era qüestió de temps. En concret, Sörgel preveia uns 660.000 kilòmetres quadrats nous de terra cultivable, que es concentrarien a l’Adriàtic, Tunísia i tot el golf de València fins a les Balears.
“Yo sabría esperar porque el tiempo no me importa, si construyeran un puente desde València hasta Mallorca” cantarien unes dècades després Los Mismos. Més prop d’Helana Bianco que de Herman Sörgel, el Port de València planifica ara un túnel submarí entre el litoral de Sagunt i el Cap-i-Casal per facilitar l’accés de camions a la terminal de contenidors.
Seria l’última fase del projecte d’ampliació del Port de València, redactat el 2004, amb el qual s’espera una nova terminal de 140 hectàrees o torres d’aerogeneradors a 5 quilòmetres de la costa per subministrar energia renovable. A l’horitzó estan els ports de la Mar del Nord com Rotterdam o Anvers, dos dels més grans d’Europa.
De fet a Hamburg, la Universitat de HafenCity cartografia des del CityScienceLab -membre de la xarxa de laboratoris del MIT- les relacions entre ports i ciutats mitjançant l’extracció de dades. “Als nostres estudis analitzem des de l’organització dels creuers fins a les taxes per entrar a port.
Utilitzem milers de dades per a construir una simulació virtual del port amb la que fem simulacions predictives. L’objectiu és vore com les modificacions a les infraestructures del port afecten la xarxa de la ciutat, des de la mobilitat fins a la percepció de l’espai. La visió d’un arquitecte contribueix a agrupar i combinar imputs de diferent naturalesa i processos de diferents disciplines, amb una visió transversal i global”, explica l’alacantí Jesús López Baeza, membre del laboratori alemany.
“Per exemple, al cas dels creuers atenem el punt de vista dels passatgers però des d’una escala urbana. Compten amb paràmetres que expliquen l’eficiència dels processos relacionats amb el transport, com la intermodalitat, els temps d’espera, l’orientació a la ciutat... Són paràmetres que optimitzen els recursos del port i d’esta forma, dins de les seues limitacions, entenem que l’optimització del transport entre port i ciutat és un element clau perquè els creueristes gasten més temps i diners en la ciutat”, explica López Baeza.
“A les ciutats mediterrànies treballem avaluant l’impacte negatiu, derivat de la massificació especialment de creuers; mentres que al nord d’Europa, les investigacions se centren més en l’optimització de les cadenes de processos logístics i en els models de negoci associats a les línies de creuers. En tot cas, parlem d’un punt de vista social i econòmic: estes ciutats-port, des de Venècia a Hamburg, constitueixen un capital simbòlic sense precedents”.
Si al seu origen les ciutats portuàries concebien els ports com a part de les ciutats, amb la Revolució Industrial, els ports comencen créixer fins que es desconnecten de la ciutat a mitjan segle XX. “Als 80 amb el comerç globalitzat, el boom de transport intermodal, i la necessitat d'expansió i renovació d'infraestructures existents, els vincles dels ports amb les ciutats comencen a replantejar-se”, explica l’arquitecte alacantí.
“Els territoris intermedis són les interfícies port-ciutat, un concepte que neix als 80 i que actualment compta amb infraestructures compartides -com carreteres, línies de tren, ponts que connecten ports amb trama urbana-, espais cedits -antics espais de port que s'urbanitzen- i espais residuals -antics espais de port que es queden buits per relocalització-“. La ZAL, la Marina de València i l’antic circuit de la Fórmula 1 serien tres exemples que posa la ciutat damunt la taula.
“Actualment hi ha estudis que afirmen que el nivell de competència entre ports està forçant-los a la diversificació, i a més d'activitat portuària inclouen desenvolupament i promoció urbanísitica de les interfícies port-ciutat, generalment limitant amb trames urbanes saturades i conseqüentment amb alt valor immobiliari”, explica López Baeza des d’Hamburg. “Ara veiem aquesta tendència en el nord d'Europa que aprofita la necessitat d’allunyar la infraestructura portuària alhora que expandeix el parc immobiliari de les ciutats amb un mercat de preus a l'alça i una demanda extrema, amb projectes com Västra Hamnen a Malmö, Jätkäsaari a Hèlsinki, HafenCity a Hamburg o Tjuvholmen a Oslo”.
Les dades sobre el funcionament d’estes infraestructures no sempre són fàcils d’obtindre. La plataforma València per l’Aire genera sinèrgies des de fa sis anys entre distintes organitzacions de la ciutat per analitzar la qualitat de l’aire valencià. Amb els recursos econòmics i humans dels 24 col·lectius que formen la plataforma -des de sindicats fins a AMPES-, València per l’Aire mesura la concentració de diòxid de nitrogen a tot el Cap-i-Casal.
“Al Port de València fonamentalment el focus d’emissions són les grues, contenidors, vaixells i els camions d’entrada”, explica José Manuel Felisi, membre del col·lectiu Xarxa Ambiental Mesura i coordinador de la plataforma. “Mesurem el diòxid de nitrògen com a traçador però no significa que hi haja només això. Fonamentalment trobem CO2 i partícules ultrafines de la crema de combustibles dièsel que utilitzen els vaixells i grues”.
“Açò és el que mes impacte a la salut té, estos valors alts en NO2 signifiquen que hi ha una reducció de l’esperança de vida: les persones immunodeprimides, amb problemes respiratòries i les criatures de 0 a 6 anys pateixen danys que poden ser irreversibles. Pots augmentar la probabilitat de tindre ictus, enfermetats cardiovasculars... no es tracta només de problemes respiratoris”, alerta Felisi.
Les dades mostren un mapa de la contaminació del port a la ciutat: “No tots els punts tenen el mateix impacte, depèn de l’època que mesurem. Són perjudicials els vaixells, les grues i els camions, però els camions aporten la majoria de les emissions de diòxid de nitrogen perquè el trànsit es concentra en poques hores. A l’hivern la Malvarrosa està neta perquè els vents venen del noroest i a l’estiu passa a l’inversa, la cua més bruta és la Malvarrosa i la més neta és Pinedo”.
“Els vaixells és més difícil de quantificar perquè tenen un impacte puntual però la mitja diària és baixa. No tots els punts tenen el mateix impacte, depèn de l’època que mesurem”, explica Felisi. “S’anomena molt poc perquè està poc estudiat, però per exemple a la zona de Pinedo, a l’hivern se supera el llindar de l’OMS. Per la ZAL a primera hora hi ha una entrada de casi mil camions que entren a carregar i ixen descarregats. I eixes partícules no es queden a Natzaret i els Poblats Marítims”.
“L’Autoritat Portuària té una estació de mesures però no està connectada a la xarxa de la conselleria, encara que ens han garantit que prompte es connectarà. També hi ha previst un perímetre de cabines i estacions al voltant del port per fer un observatori ciutadà de les emissions del propi port. Perquè si nosaltres tenim accés a les dades de la xarxa, sabrem com es comporten les emissions del port”, reivindica Felisi.
“Necessitem una interlocució directa amb el Port i unes emissions observables. Si vol créixer l’activitat industrial, haurà de ser de forma transparent. Però també cal revisar tecnologies: quin tipus de motor entren als camions, són euro6? A altres ciutats estan vetats. Les grues tenen controls, qui les controla, quin combustible consumeixen? Hi ha un pla d’electrificació? El control dels vaixells, quan entren? Cal inventariar tot el que entra al port”.
“Una millora de condicions en les interfícies port-ciutat repercuteix tant en l'eficiència del sistema portuari com en la qualitat urbana de la ciutat”, explica López Baeza. Per tant, el procés de recuperació ciutadana de La Marina de València, esperonarà la millora ecològica del Port?
“Als ports del nord estan allunyant l’activitat portuària de la ciutat per la contaminació 24/7, però també cal posar la lupa al rèdit econòmic que li trauen al terreny alliberat. A Hamburg la digitalització del port i l’electrificació de les infraestructures fa que el ports minve les seues emissions, automatitzant tot el moviment dels containers, des del vaixell fins al tren o al camió”, assegura Jesús López Baeza. “Les emissions contaminants pel dièsel no deurien suposar un problema en ple 2019. Per què Hamburg sí i València no?”.