Marina de València: la locomotora llastrada del Cap i Casal del futur

VALÈNCIA. * Publicat en Lletraferit #09

Primer va ser un pont de mar. Com en tant altres llocs de la geografia marítima valenciana. On no tenim muntanyes que arriben a vora mar formant un penya-segat o una recòndita cala hi han inabastables extensions de platja d’arenes blanquíssimes. Hi han documents gràfics que mostren com en algun temps existiren sense que el sol ponent projectara sobre elles les ombres dels edificis de l’especulació que devora la costa des dels anys 60.
Abans dels xalets, les finques i els residencials, les hortes solien arribar amb la seua flaire de pimentons, tomates i melons fins on la terra rep la carícia de les ones. Pocs camps són més fèrtils que els aiguamolls dessecats. Bé que ho sabia el Tono de Canyes i fang quan aterrava l’Albufera per a enuig del tio Paloma. I així és hui una gran part del territori valencià: on no hi ha muntanya, hi ha horta conreada sobre antigues marjals. No debades, la valenciana és una costa molt exposta als fenòmens de la mar, sense més refugis naturals que les cales, de nord a sud, que es troben en la Serra d’Irta, el Desert de les Palmes o la Marina.

Al llarg de quilòmetres i quilòmetres del nostre llarg i estret país, indefugiblement bolcat sobre la mar, els ports varen irrompre del no-res, amb l’esforç titànic dels hòmens, a sovint en paral·lel al creiximent de nuclis de població costaners amb les seues matrius poblacionals localitzades a una certa distància, terra endins. Així: Elx i Santa Pola, Oliva i la mar, Gandia i el Grau, Sagunt i el Port i el Grau vell, Almenara i Casablanca, Borriana i el Grau, com Castelló, etcètera… I València i els seus pobles mariners, clar, amb un dels grans ports de la Mediterrània. 

El port de València, com tants altres del nostres, està arrapat a la mar. Hui impressiona este fet si atenem a la seua descomunal magnitud, al volum comercial i, també, a l’impacte sobre el seu entorn immediat, amb el creiximent de les platges al nord; el confinament de Natzaret i la desaparició de la seua platja, la destrucció de la Punta i el decreiximent de les platges de Pinedo i el Saler. Tot va començar amb un senzill pont de fusta, un
amarrador amb estaques –que s’enduia cada temporal i calia reconstruir– que partia des de la platja del Grau i on s’abarloaven les gavarres (o anclons) per a carregar i descarregar els mercants que fondejaven en la rodalia. Així va ser fins que en 1483 Ferran el Catòlic va atorgar a Antoni Joan el privilegi de bastir i explotar un pont de fusta de més entitat que va estar en funcionament fins a finals del segle XVI quan la ciutat en construí un de
nou i més ambiciós.

En 1686 s’aborda la construcció del primer moll de pedra, encarregat a l’enginyer Tomàs Güelda, projecte que
coneixem amb detall pels plànols i que va quedar afollat per la Guerra de Successió. Bàsicament es tractava de construir un braç de roca i carreus que representara una primera protecció real dels corrents marins que venien del nord i de l’est i dels vents de tramuntana, gregal i llevant. Bàsicament es tractava d’un braç de terra, en forma de rada i arrematat per un far. L’anhel, no obstant, queda ajornat durant un segle, fins a 1792, quan a la fi Manuel
Mirallas recupera el projecte de Güelda i posa en marxa la construcció del port de València. El seu treball va ser arredonit per Joan Batiste de la Concepció Llovera a principis del XIX, amb la construcció del braç sud, tocant a la desembocadura del Túria, que antigament desaiguava més cap al Grau que hui.

A finals de segle XIX la dàrsena originària del port –coincident bàsicament amb l’actual Marina de València– ja tenia la forma que custodien en la retina els valentins dels anys 60 i 70 del segle XX i ja era el pati d’esplai de la València d’aquell temps: el moll de les barquetes de pesca recreativa, els pescadors de canya, la Gità i les
golondrines, els enamorats que feien amunt i avall el trajecte entre la Cova del Mero i el far, sense entropessar amb les llançadores recolzades sobre el paretó, l’Escala Reial i les ribes, els vaixells de passatgers, el Nàutic i la seua piscina… per no parlar dels cafetins del Grau o del balneari de Les Arenes i els restaurants del seu entorn. Mentrimentres, des de finals del segle XX, l’activitat comercial del port i les seues instal·lacions creixen de forma
exponencial i es desplacen cap al sud.

Una llosa de 400 millons que llastra el futur

La Copa de l’Amèrica de l’any 2007 –han passat 10 anys!– i la construcció de l’actual canal representa, amb totes les seues ombres, que en són moltes, un canvi definitiu i essencial per al port: la laboriositat mercantil s’instal·la definitivament fora de la dàrsena primigènia, que queda per a ús de la ciutat i, suposadament, fruïció de la ciutadania. Amb açò, la gestió i explotació canvia de mans i hi ha una definitiva partió de competències: el Consorci València 2007 –format per Ajuntament, Generalitat i Estat– es fa càrrec de la Marina; l’Autoritat Portuària,
de la resta del port.

La prestigiosa competició de vela va tindre una expectativa tan inflacionada que aplegà a comparar-se, quant a impacte econòmic, amb uns Jocs Olímpics. La intenció, dins de l’orgàsmica correguda cap a ninguna banda que ens oferien els nostres governants –amb els gossos, les llonganisses i les cercaviles de Ferraris– era obtindre un xec en blanc de la ciutadania i sobretot de les administracions. L’objectiu: dur avant la reforma integral del port vell, un projecte meravellós si s’haguera sabut com pagar-lo, s’haguera respectat el patrimoni preexistent i s’haguera tingut la inequívoca voluntat que la inversió seria, a mitjà i llarg determini, per a fruïció dels valencians.

El resultat és de tots conegut: des del 2007 la Marina ha viscut immersa en el caos, sense projecte, ancorada sense remei, atenallada pels deutes i, pitjor encara, sense el condicionament de les infraestructures mínimes per a que els valentins pogueren disfrutar-la. Era més que previsible que la cosa aniria així. Hi hagué, de fet, un indici inequívoc del fet que la Marina no seria per al poble: durant la Copa de l’Amèrica –i posteriorment, amb la Fórmula 1– el consistori governat amb mà de ferro per Rita Barberà i el seu lloctinent Alfonso Grau va crear un cordó sanitari per tal que les elits de la nàutica i l’automoció mundial no es barrejaren amb la realitat que es vivia uns metres més enllà, en el Cabanyal resistent.

Des de la caent política el pecat capital fon aprovar una inversió impossible d’amortitzar que només era justificable amb el pretext de beneficiar la ciutat i els seus habitants; però eren paraules buides. En realitat, l’interés era pur foc d’artifici amb què perpetuar una festa que els seus adalils cregueren que anava a ser eterna. La imprudència de Barberà, Camps i Zapatero, com a responsables polítics últims en l’any 2007 de les tres administracions implicades en el Consorci València 2007, el va abocar a un deute públic inassumible: hui es deuen 408 milions per les obres en la Marina, dels quals les principals partides són 320 d’un crèdit de l’ICO avalat per l’Estat i 61 d’un préstec del Banco Santander.

La vella dàrsena, bastida des d’aquell ancestral pont de fusta, l’actual Marina, és hui encara un vaixell a la deriva, tot i els esforços dels nous gestors i la creació d’un pla estratègic per a optimitzar els seus recursos. El Consorci, responsable de la seua explotació econòmica, inclòs el port deportiu, té uns ingressos anuals d’uns cinc milions d’euros que, sistemàticament, tracta d’embargar el banc dels Botín, amb la qual cosa no té a penes capacitat d’inversió en la projecció i condicionament de l’espai que hauria de convertir-se en la joia del Cap i Casal del futur. Així les coses, s’ha optat per reactivar la zona comptant de moment amb els espais disponibles, sobretot les bases navals. Es busca implicar empreses que s’instal·len en la Marina per a dinamitzar espais i generar ocupació, amb el punt de mira posat en el sector de la innovació. Les concessions tenen el risc de prolongar la vida d’espais que varen nàixer per a ser provisionals, com les bases, i que alteren el paisatge històric de la dàrsena, tot i que no es
contemplen concessions de més de cinc anys per a no hipotecar el futur.

La solució òptima passaria per la condonació per part de l’Estat del deute avalat, com s’ha fet en tantes altres ocasions, per a solucionar situacions semblants (Barcelona, Sevilla, Saragossa, Madrid); i l’acord entre administracions per a fer front al deute amb el Santander que està frenant la possibilitat de gestionar els recursos (embargats), augmentar-los i reinvertir-los. És curiós com el PSOE de Zapatero va col·laborar amb les administracions local i autonòmica del PP per a poder fer front a la remodelació de la Marina de cara a l’any 2007 i que ara el PP de Rajoy no vullga solucionar la desfeta financera dissenyada per Barberà i Camps i es permeta estrangular el desenrotllament de la Marina, amb el govern de l’Estat alié a la importància que té per al futur immediat de la tercera capital de l’estat que governa.

Els tinglados, les bases i la Torre del Grau

Així les coses, l’actual panorama no és massa encoratjador: el Consorci, ara amb Vicent Llorens al capdavant i Ramon Marrades com a director estratègic, no es planteja pel moment el desmuntatge de les bases de la Copa de l’Amèrica, per a, així, aprofitar estes infraestructures. Actualment estan en marxa la Civic Factory –“espai per a la construcció col·lectiva de la ciutat”– en la base de l’Alinghi i la Bankia Finitech by Insomnia –un centre
d’innovació financera– en la del Team Germany. Els sindicats participants varen assumir el cost del muntatge i del desmantellament, però els responsables polítics de l’era popular varen decidir en el seu dia destinar aquells diners a uns altres menesters, amb la qual cosa hui, quan fa deu anys que se celebrà la competició, queden en peu set estructures que asfixien els tinglados 4 i 5, i a l’altra banda, al costat dels edificis EDEM i Lanzadera, en resta una octava, la de l’Alinghi, que amaga l’edifici neoclàssic de la Duana, construït entre 1926 i 1933 per
Enrique Viedma.

El problema és que si estos nous usos es consoliden es perdrà l’opció de recuperar el frontis tradicional de la dàrsena amb la referència simbòlica de l’Edifici del Rellonge flanquejat pels tinglados modernistes 2, 4 i 5, els tres que queden dels sis que se’n varen construir entre 1911 i 1923, dissenyats per l’enginyer cap del port Federico Gómez de Membrillera junt amb José María Fuster i Fausto Elio. L’1 i el 6 varen ser enderrocats i sobre el solar del 3 es va alçar la nova estació de viatgers, hui en desús. Els tres que queden drets necessiten actuacions d’emergència, com ha exigit de forma reiterada el Síndic de Greuges; especialment el 2, on ja s’està treballant. El 4 i el 5 varen ser emprats pel circ d’Ecclestone com a hangars i oficines de les escuderies de Fórmula 1. Les obres tampoc s’han revertit. Fonts consultades de la Generalitat estimen en dos milions el cost aproximat de la rehabilitació de cascuna d’estes porxades. L’Edifici del Rellonge, amb la popular Torre del Grau, per la seua banda, es troba en un estat de conservació òptim, però en desús també. Inaugurat en 1916 com a estació de viatgers i dissenyat pel mateix Membrillera, està inspirat en l’estació de tren de Lió, en París.

L'escala reial, memòria viva sepultada pel formigó

I és que trobar l’eixida a l’atzucac en què es troba encallat el Consorci és també precís des del punt de vista patrimonial: per a rehabilitar els edificis històrics de la Marina en mal estat, per a readequar l’ús d’uns altres, i fins i tot per a reconstruir espais que mai s’haurien d’haver perdut. Com l’Escala Reial, que seguix on estigué durant segles, al costat de l’amarrador dels megaiots, però davall del formigó. Va ser una de les víctimes del deliri destructor del Consorci en l’any 2007. Una altra va ser la senzilla però emblemàtica Llonja del Peix, sobre el solar de la qual es va construir la rampa del Veles e Vents. Afortunadament hi ha accés als plànols originals i, amb diners i voluntat, podria reconstruir-se per a substituir la provisional –instal·lada en el començament de la dàrsena sud i que amenaça amb fer-se eterna–, i així retornar la dignitat a la flota pesquera de València –hereua d’aquelles barques que dormien sobre l’arena de la platja i que s’activaven amb l’ajuda dels bous–, abans que quede definitivament reduïda al no-res.

Sepultada deu estar també l’escullera original del port de finals del segle XVIII, formant part dels actuals molls. Tenia el seu inici aproximadament on està hui la vella grua del port, entre l’EDEM i el tinglado 2. Este lloc era conegut com el Pedregalet i ací va nàixer la millor clòtxina del món a finals del segle XIX, quan una de les cícliques crisis dels pescadors del Cabanyal va dur alguns d’ells a bastir els primers clotxiners, reutilitzant velles barques. Fon la primera ubicació de les batees, com explica l’investigador, recentment final, Ximo Díez en el seu Crónicas del Marítim (I). El mateix Díez ens recorda que les excavacions per a la construcció del pàrquing de Dr. J. J. Dòmine deixaren al descobert l’estructura d’algun dels antics molls. Segurament, segons els tècnics que
analitzaren les restes en el seu dia, el de Güelda. Un parell de panells informatius, en estos dos casos, contribuirien, de forma ben econòmica, a comprendre el rerefons històric del port i la importància de la primera escullera que transformà la platja del Grau en moll.

Entre el Veles e Vents i la base de l’Alinghi s’ubica el Varadero, un edifici moderniste de 1914 que va ser reconstruït en 1989, però que hui té la frontera coberta amb una tela verda, per por als despreniments. Es troba en desús però albergarà una de les tres seus del Museu de la Mar de València, la que estarà a un pas de
l’aigua, al costat de la històrica rampa que s’usava per a traure a terra i varar les embarcacions a reparar. Les altres dos seran les Drassanes del Grau i la Casa dels Bous del Cabanyal.

El futur dels Docks que hi han enfront del Varadero és una incògnita. Dissenyats per un dels grans artífexs del modernisme popular del Cabanyal, l’arquitecte Víctor Gosàlvez, el projecte original de 1912 comptava amb tres altures, però finalment la construcció se’n quedà en dos. L’alcalde Ribó va frenar fa uns mesos la pretensió d’un grup inversor de Singapur d’instal·lar en l’edifici un hotel de luxe i un casino.

El vell far, llum per a la Marina

Dins de la jurisdicció de l’Autoritat Portuària de València han quedat tres espais emblemàtics de la València del segle XX: la Gità –“l’efímera Ítaca valentina”, així batejada en l’obra València al mar–, que fa anys que és un altre més del amplíssims molls comercials; el paretó ­–o primer dic nord­– amb la memòria d’un segle de romàntics passeigs i el far que hi havia al final, inaugurat en 1930 i obrat amb els plànols de Membrillera. Far i paretó han
perdut el sentit amb què foren projectats i han quedat captius en l’interior del port, inaccessibles per als valentins. I més després de l’última ampliació de la terminal nord. Ara, des del far ja no s’ataülla un horitzó infinit ni un temporal embrionari, sinó més dics, més port i en breu més grues, contenidors i mercants. L’únic futur possible per al far de València està en el seu trasllat a la Marina i la seua reubicació en la punta de la dàrsena sud, retrobant de nou un horitzó de mar i vigilant les platges de les Arenes i el Cabanyal.

"El poble de València no deu estar parat"

La Marina necessita els recursos que genera per a rescatar i posar en valor els seus espais històrics, que són els de la València del segle XX i retrobar així, a través del plaer i l’oci, la connexió amb la ciutadania; per a encaixar, d’una forma definitiva, les ànimes fluvial i marítima del Cap i Casal. És la fórmula per a desterrar allò de la València que viu d’esquena a la mar, per a sempre. Esta i no la d’Ecclestone. Una fórmula que òmpliga de sentit el pretext original que justificava la inversió i fer-la divisa: “convertir el port en un espai d’oci per als valencians”. I amb unes coordenades terrenals, allunyades de la megalomania d’uns altres temps: que els espais culturals i d’oci siguen diversos, plurals i per a tots els públics; que les fites gastronòmiques estiguen a l’abast de totes les butxaques; que es projecte un circuit deportiu per a tota la dàrsena (ciclistes, patinadors, corredors); que es busque una solució per a comunicar ambdós dàrsenes i donar circularitat a la Marina; que es pacifique el trànsit de motor en l’interior d’acord amb la reordenació de tot el cordó viari que envolta el port, hui caòtic; que tornen, fins i tot, les estampes dels pescadors de canya, expatriats a les hores d’ara en la bocana sud.

I no obstant, València, presonera en l’atzucac d’un deute inversemblant, a penes podrà planificar què fer amb l’espai
decisiu per al futur de la ciutat. Hi ha una escassa esperança en què el govern central –que nega el pa i la sal als valencians, amb l’infrafinançament, el deute històric o el persistent ajornament del corredor mediterrani–, opte per adoptar l’única decisió plausible i raonable: la condonació que alliberaria als actuals gestors del Consorci València 2007 per a poder endreçar la malifeta heretada dels governs de Barberà i Camps. La integració de la Marina, el Cap i Casal i els ciutadans és clau per a la València del futur. Madrid pot fer-ho fàcil o fer-ho agre.

La història mostra que els valencians, igual que varen fer emergir de les aigües, literalment, el port més important de la Mediterrània contra tota lògica de la naturalea, aconseguiran que la Marina –i tota la seua frontera marítima– marque la drecera de la nova València del futur. Fer-ho agre només serviria per a convertir el secular greuge històric del govern central cap a València en un creixent abisme cada volta més ample i fondo. Montoro té la pilota en la teulada. Mentrestant “el poble de València no deu estar parat”, com resa la Cançó de Lluita (Maximilià Thous Llorens, Miquel Asensi, 1922). Tampoc els seus governants, clar. Per això la prioritat hauria de ser alliberar i acondicionar espais per a
la ciutadania, llevant-li així la càguila que encara té la Marina de ser un lloc per a privilegiats. I vetlar pel patrimoni. La immensa majoria dels recursos, de moment, per escassos que siguen, s’haurien de destinar a açò. És una qüestió de compromís amb la gent, amb les persones i amb la història.

Article publicat al númer #9 de la revista Lletraferit, disponible als quioscs.

Felip Bens (El Cabanyal 1969) és escriptor i periodiste en Lletraferit, Levante-EMV i Valencia Plaza. Els últims títols publicat són València al mar, El cas Forlati i La cuina del Cabanyal.