Francisco Gómez, vicepresidente del ForoPPPVALENCIA. Francisco Gómez, vicepresidente de ForoPPP, modera este miércoles día 14 la mesa redonda sobre modelos contractuales para la ejecución y desarrollo del Corredor Mediterráneo dentro del encuentro empresarial e institucional sobre el Corredor Mediterráneo organizado por Valencia Plaza con el patrocinio de Broseta y la colaboración del ForoPPP. En esta entrevista, el vicepresidente de esta asociación multisectorial que representa a empresas privadas que participan en concesiones de infraestructuras y servicios públicos, analiza las posibilidades de colaboración del sector privado en el desarrollo de infraestructuras.
-¿Cómo se puede canalizar la colaboración público privada en proyectos como la construcción del Corredor Mediterráneo?
-Actualmente ADIF, responsable de la construcción de la infraestructura, ha descartado a corto plazo la utilización de fórmula concesionales, habiendo acudido a la emisión de bonos para financiar sus proyectos de infraestructura. En todo caso, tanto la nueva directiva de concesiones, como la futura Ley de Contratos del Sector Público, que la incorpora a nuestro ordenamiento jurídico, la nueva Oficina Nacional de Evaluación, y la nueva Ley del Sector Ferroviario son una valiosa oportunidad para impulsar la utilización de fórmulas concesionales a este tipo de proyectos, siempre que el coste del capital en los mercados de deuda haga atractiva la utilización de estas fórmulas.
En Europa, en junio de 2011, con la contribución de la Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el proyecto de línea de tren de alta velocidad Tours-Burdeos (PPP) por importe de 7.8 mil millones euros alcanzó oficialmente su cierre financiero. Es el primer PPP relativo a una línea de alta velocidad suscrito en Francia. El servicio debe comenzar en 2018.
-¿Qué fórmulas de colaboración público privada pueden explorarse en un proyecto de estas características?
-Formulas concesionales que trasladen el riesgo de construcción y de disponibilidad a la concesionaria, pues la elevada inversión hace difícil amortizar la infraestructura bajo la asunción del riesgo de demanda por el concesionario.
-¿Es viable la implicación de los futuros operadores en la financiación de la infraestructura?
-La ley del Sector Ferroviario exige separación entre la operación y la gestión de la infraestructura. Ahora bien, desde una perspectiva de negocio, algunas compañías operadoras, que son filiales de grandes grupos constructores serán protagonistas de la operación del tráfico ferroviario del corredor. A su vez, alguna de estas grandes compañías constructoras, a través de sus compañías concesionarias, podrían estar interesadas en la participación en futuras licitaciones de proyectos CPP en éste ámbito.
-¿Puede ser una oportunidad de negocio para estas empresas?
-Sin duda, en los términos expuestos.
-¿Cuál considera que es la alternativa más viable para la financiación de este proyecto? ¿Eurobonos, plan Juncker? ¿Dónde tiene mayor recorrido el desarrollo de la colaboración público privada?
-Desde una perspectiva práctica existe una oportunidad en la conexión de puertos con la red ferroviaria, así como en el desarrollo de infraestructuras logísticas en el ámbito del corredor.
-En relación al próximo proceso de liberalización del AVE entre Madrid y la Comunitat, ¿les convencen las condiciones que ha impuesto el Ministerio de Fomento o las consideran poco atractivas para atraer a potenciales competidores de Renfe?
-Son sin duda poco atractivas. En primer lugar por el plazo de los títulos habilitantes (siete años) insuficientes para amortizar la inversión necesaria (aprox. unos 50 millones de euros), plazo que además no resuelve la incertidumbre del posible solapamiento con la apertura a la competencia del resto de corredores a raíz de la implementación del cuarto Paquete Ferroviario (inicialmente 2019, aunque se convertirá probablemente en un plazo potestativo para los países, a partir de 2022). Las cuentas de los operadores arrojan un posible break even point en el año séptimo.
Adicionalmente no está resuelta la aplicación de unos cánones variables por ocupación en los términos solicitados por los operadores, aunque la nueva Ley del Sector Ferroviario establece una nueva estructura legal de los cánones ferroviarios más sencilla: se suprime la modalidad de canon de acceso, en el canon por utilización de las líneas ferroviarias, se implantan nuevos criterios de clasificación de líneas con el fin de vincular el canon ferroviario a la rentabilidad potencial del mercado y se hace especial hincapié en la regulación de bonificaciones y descuentos sobre la cuantía del canon a abonar por los operadores para fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios.
Pero la mayor preocupación con diferencia para los operadores deriva de la ausencia de certidumbre en cuanto a la apertura del resto de corredores, en los que ya opera Renfe Viajeros, lo que determina un potencial problema de competencia en la explotación global de líneas y el juego de las subvenciones cruzadas.
