VALÈNCIA. Una de les més indiscutides senyes d’identitat del govern de la Nau –i també del del Botànic–, des del canvi de govern de 2015, ha sigut la lentitut a l’hora d’arrancar projectes i d’aplicar promeses polítiques en tots els àmbits. Així, la Marina de València fon un vaixell llastrat en la vella dàrsena fins els nomenaments, en març i maig de 2016, de Vicent Llorens i Ramon Marrades, com a directors general i estratègic del Consorci València 2007 que gestiona l’espai. Amb açò, s’anunciava el canvi de rumb i la intenció de convertir la Marina en un dels principals motors del Cap i Casal del futur. Molts varen témer que, com ha succeït en unes altres parcel·les de la gestió municipal, especialment en la frontera marítima de València, tot açò foren paraules buides.
El principal objectiu dels nous gestors, des que aterraren en la flamant seu neoclàssica del Consorci, junt a l’edifici històric de la Duana, fon que l’enorme deute de 400 milions, heretat d’aquella València de sindicats nàutics i hangars de Fòrmula 1, no es convertira en un escull insalvable per a reflotar este racó de València únic, carregat d’història i de potencial. La nova direcció, en sintonia amb Ajuntament i Generalitat, intenta convéncer el Govern central, del PP, –el tercer soci del Consorci– de la capacitat de la Marina per a generar recursos propis de forma creixent i de la imperiosa necessitat de condonació del deute per part de l’estat, com en el passat succeí en casos semblants –Barcelona’92, Expo de Sevilla…–, i més tenint en compte que este passiu es generà mentres el propi PP governava les institucions valencianes. I que, al remat, fon una inversió en una infraestructura essencial per al Cap i Casal.
En mig d’esta situació els grans damnificats són les valentines i els valentins. El port de València, la part que hui es correspon amb l’actual Marina, la històrica dàrsena originària, ha sigut l’escenari de les vivències lúdiques de milers de ciutadans, a mig camí entre el negoci i l’esplai: restaurants, tir de “pichón”, pesca de canya, passeades, barquetes, golondrines, el far, els clotxiners, la gità, patinatge, running, bicicleta… i també el cau dels somnis que alimentaven els barcos de passatge que atracaven front al tinglado 2 i posteriorment en la riba de l’Estació Marítima. El port ha sigut, com a mínim, durant l’últim segle i mig, el saló de jocs d’una bona part de la ciutat. Açò al marge, clar, de les principals activitats econòmiques tradicionals: la pesca i sobretot el comerç, que l’ha fet créixer exponencialment. El seu skyline també visqué en la retina dels exiliats valencians que partiren fugint de la pobrea o de la repressió en busca d’un futur de dignitat.
L’America’s Cup, l’any 2007, anava a ser el motor per a abordar una transformació espectacular de la dàrsena que, després de l’aconteyiment, quedaria per als valentins i, a més, posaria València en el mapa, amb un impacte, ens digueren, semblant al d’unes Olimpíades. Molts ciutadans, enlluernats, feren seua l’exageració i la blandiren per a omplir de collars polinesis els semi-déus que ho anaven a fer possible. El temps i la crisi deixaria al descobert els peus de plom, les butxaques fondes i la immoralitat sense límits. Abans que això es revelara, el problema polític, en primer lloc, fon que el Consorci mai va saber com es pagaria aquell mastodòntic prèstec avalat per l’Institut de Crèdit Oficial. I pitjor encara: la dàrsena no a soles no es recuperà mai per a la ciutadania, sinó que es convertí en un dels epicentres del balafiament de diners públics que el PP valencià va perpetrar durant aquells anys, amb les conseqüències polítiques i judicials més que conegudes. Tan era el desinterés que mostraven pels seus administrats que les pintures de guerra de la F1 sobre l’asfalt s’han mantingut intactes fins fa no res, com les bases dels sindicats… Com la sensació generalitzada de que allò fon una enganyifa i que la dàrsena no ha tornat a ser ja mai el lloc d’esplai de la ciutat.
Hui, la situació, a ulls de la ciutadania, a penes ha canviat des que en maig de 2015 Joan Ribó desallotjà a Rita Barberà, amb l’autoritat de les urnes i els pactes, del despatx d’alcaldia. Els escassos veïns que s’aventuren per la Marina, esquivant mobiliari urbà del pleistocé i salvant esculls, s’han acostumat a passejar un paisatge frustrant: el patrimoni de principis del segle XX –edificis i “tinglados”– seguix fet malbé o en desús; el caos circulatori aüca als menys valents, i els dubtes sobre quins espais són públics i quins no, la desinformació o la brutea no conviden a la visita.
Qui són, en tot cas, els actuals usuaris de la Marina? Valentins, sobretot del Marítim, i alguns visitants; patinadors, jóvens romàntics, corredors, gent que passeja gossos i xiquets de bolquers… i, de forma creixent, persones que fan ús de l’oferta lúdica: pescadors, navegants, remers, skaters, passejants, piragüistes, clients dels restaurants i pubs, públic dels concerts, usuaris dels parcs infantils… I encara així, continua existint una resistència per al gran públic a acostar-se a la Marina.
En les oficines del Consorci hi han hui molts fronts oberts i no és fàcil discernir qué cal prioritzar, puix en molts casos, tot està interrelacionat. Verbigràcia: per a que l’oferta gastronòmica dels restaurants –que dóna ingressos al Consorci– tinga èxit, cal que l’espai siga atractiu per al públic –i açò requerix inversió–. Per a que els molls deportius siguen rendibles –representen un 50% dels ingressos– l’espai ha de ser tranquil i plàcid, cosa no massa harmonitzada amb la celebració de festivals de música, tot i que estos paguen un cànon alt i tinguen restriccions. Per a que les empreses hi troben atractiu instal·lar-se necessiten sentir-se partíceps d’un ambiciós projecte del que, pel moment, a penes s’intuïx la punta de l’iceberg. Etcètera.
En esta búsqueda de l’equilibri entre els ingressos que genere l’espai i la inversió que siga productiva per a la ciutat van a existir discrepàncies inevitables a l’hora de jutjar la idoneïtat d’algunes de les infraestructures que s’estan projectant –amb major o menor èmfasi– com a parts definitòries de la planificació integral de la Marina, però que mereixerien una anàlisi a banda.
Ciutadania és un concepte amable, sense les connotacions revolucionàries que haguera tingut l’epígraf titolat com “La Marina per al poble”. I no obstant, que la Marina acabe tornant a ser un espai de referència per a tots els valencians no deixa de tindre alguna cosa de revolucionari, en un temps com el que ens ha tocat viure, on conquerir els drets que ens correponen per llei és, massa a sovint, una heroïcitat. Llorens i Marrades tenen l’oportunitat històrica d’aconseguir-ho i el primer pas és, sense dubte, el projecte de millora de l’espai públic que està previst començar a executar ja i que estarà enllestit, en una primera fase, a un any vista.
Diem que té alguna cosa de revolucionari açò de tornar la Marina a la ciutadania perquè realment havia sigut un espai confiscat pels anteriors governants que l’havien convertit en un lloc elitiste –eixa idea encara està present en l’imaginari col·lectiu dels valentins–, en un paradís vedat sense el passe VIP, en el capritx d’uns quants euroasiàtics benestants, en un espectacle de piscines i glamour en els terrats de J. J. Dòmine, de ferraris i d’olor a pneumàtic cremat, d’anhel llanut i “paleto” de ser Montecarlo… La festa dels rics pagada per l’erari públic. Què menys que aquelles instal·lacions, abandonades com un antoix efímer, de les que encara devem 400 milions, siguen per a ús i fruïció de la ciutat!
Hi ha poques coses pitjors en el món que voler ser allò que no s’és. La noble intenció de millorar és, més que lícita, necessària. Fer-ho a costa de les pròpies virtuts és d’una neciesa terrorífica. Els valencians som un poble obert i plural, alèrgic a l’estratificació social d’unes altres latituds. També de tant en tant, és cert, amic de la xala i la frivolitat. I per eixe resquici, potser, Rita i Camps aconseguiren fer-nos creure que seria magnífic ser Montecarlo. La realitat nostra és molt distinta i la nova Marina ha de sentir-la pròpia, per igual, el qui s’acosta a presenciar la posta de sol estovat en les grades de la dàrsena sur com el qui està fent-se el vermut d’abans de sopar en La Sucursal; ha de ser un espai on estiga còmode el qui té la barqueta de pesca, el qui porta el xiquet a l’escola de vela, el qui ix a fer piragüisme els dissabtes i també el que ha decidit passar un dies en el seu megaiot amarrat front a l’edifici del Rellonge.
Amb tota la prudència de saber que són èpoques molts distintes, sobretot des del punt de vista social, a finals del segle XIX, en la platja del Cabanyal i en l’entorn del port, ja existia una convivència entre els servicis oferits als visitants (i veïns) adinerats i l’esplai dels natius. Hemingway anava a La Pepica a fer-se un martini sec a boqueta nit en els anys 20 i segur que va coincidir amb Gaspar Rubio, que en aquells anys va fer campió valencià al Llevant FC, club que buscava allotjament als seus jugadors en els hotelets del passeig de Neptú. Just al costat es muntaven les barraquetes on els burgesos del Cap i Casal es llevaven la roba de carrer i es calçaven aquells banyadors estrambòtics per a posar-se a remulla en les aigües de la platja, molt prop d’on els xiquets del poble es banyaven en estiu, llançant-se de cap a l’aigua del port, a sovint nuets, des de les ribes, les tapes de regala dels vaixells, o des de l’escala real.
Sí. La sensació de que el port era un espai on ser feliç i que era de tots venia de llunt. Rita i Camps volgueren canviar allò per a sempre. Potser tenien un altre concepte de lo que era governar per a tots: les persones “normals” que vinguen a vore com de bé s’ho passen els rics, a envejar-los, a desitjar ser un dia com ells, devien pensar. Potser cregueren que havien d’obrir-nos els ulls i fer-nos feliços, de bona veritat. Potser ens tenien a tots per seguidors de qualsevol tomata televisiva. Potser pensaren que tota la nostra capacitat d’entreteniment estribava en enlluernar-nos per la magnificència daurada dels bessons sobre camisa ben almidonada d’alguna de les estreles convidades.
No obstant, després dels fastos, se n’oblidaren, dels seus moments de glòria oriental. La Marina parava massa llunt de Poeta Querol. I del forat econòmic ja se’n farien càrrec els que vingueren darrere. Mentres l’atrezzo on desplegaren els seus millors somriures estigué operatiu, la Marina es va aillar, policialment i fins i tot amb tanques, del poble rebel que tenien al voltant, d’un Cabanyal que bregava, amb més ràbia que mai, per la situació ruïnosa a que l’estava abocant el govern municipal. Rita volia una València de camises de lli, de pell bruna d’estació d’sky, de “pelucos” farcits de cronògrafs i llunes, de polseretes de cuiro… Volia Montecarlo. Cert és que durant aquells anys, una part de la ciutadania estava orgullosa de respirar el mateix aire que aquells governants encimats sobre la ignorància i la servilitat de la plebs, entregada al patriciat.
Hauria sigut impensable que els nous governants de l’Ajuntament i la Generalitat no hagueren tingut present la dramàtica situació d’este espai decisiu per al desenrotllament de la ciutat de València. Hauria sigut impensable que hagueren deixat morir la Marina en l’estat precari i decadent en què la va abandonar el govern anterior. Hauria sigut impensable que no hagueren ordit una estratègia per a reimpulsar-la i retornar-la als ciutadans. Perquè la Marina és essencialment, sentimental i històricament, de tots els valencians. I perquè seria un desficaci bastir un projecte de futur per a València i desaprofitar el desmesurat potencial de la Marina i, en general, de tota la seua frontera marítima, des de Natzaret fins a la Malva-rosa. Així, més enllà d’encerts i erros, és inqüestionable la voluntat dels nous gestors públics d’actuar en consonància amb allò que s’espera d’ells i, en este cas concret, de pegar un gir copernicà en este racó de la ciutat que havia devingut, amb els anys, un vaixell varat en la mar d’Aral, desemparat. El rescat de la Marina hui és un fet. A penes acaba de començar i falta moltíssim treball, però la voluntat és inequívoca, la sendera està marcada i el camí, mamprés. D’això no cap dubte.
Tot i els esculls financers –que a voltes són quasi asfixiants–, la complexa relació amb l’Autoritat Portuària i la dificultat de gestionar el Consorci amb l’escassa predisposició del tercer soci estatal, tot i algunes decisions errònies i certs dubtes, la Marina està en marxa. Té full de ruta i, sobretot, té en l’horitzó més immediat la pedra angular del seu futur: el rescat de l’espai públic per a la ciutadania és imminent. En el termini d’un any, segons està previst, s’hauran experimentat els canvis substancials que permetran a tots els valencians recuperar l’orgull de sentir-la seua. El projecte està pràcticament tancat i a punt de començar a executar-se.
Històricament, i encara hui, però menys, el port de València ha tingut la característica forma de ferradura que destaca en els plànols antics. En la pràctica això es traduïx en que l’actual Marina té un recorregut circular que comença en la dàrsena nord, amb el seu passeig elevat, des d’on s’ataülla tot l’skyline del Cabanyal i, els dies clars, fins a Sagunt; i arriba fins la dàrsena sud, on està l’espai reservat als pescadors de canya. Per proximitat a les platges i al caseriu la part de més afluència de públic està situada entre les banderes i l’edifici del Rellonge, i, en menor mida, fins la llongeta.
Els principals impediments per a que tot este espai enorme siga d’accés fluïd per al públic en general en són tres i provenen de l’ús de la dàrsena per a l’America’s Cup i per a la Fòrmula 1: el caos en que està immersa tota l’àrea, el perillós vial de circulació de vehicles i la discontinuïtat del cantil o riba. Solucionar-ho ha sigut la intenció de l’urbaniste Chema Segovia que, amb la seua planificació i reordenació, obrirà la Marina, definitivament a la ciutat.
Actualment, la Marina té, en l’àrea en que es connecta amb l’urbs, un vial interior, de doble sentit, paral·lel als vials “de la ciutat”, que són els carrers Marcos Sopena i Enginyer Soto, amb dos i tres carrils, respectivament, en cada sentit. L’ús actual del vial interior és inútil, ja que la seua funció la complix el vial exterior. Es tracta d’uns 40.000 metres quadrats d’ús arbitrari. El vial hui aprofita per als servicis de manteniment i emergències (usos que es preservaran) però sobretot per a fer el mateix trajecte que per fora, però sense semàfors i per a aparcar, de forma irregular i perillosa. A més es vulneren permanentment els límits de velocitat i no es respecten els pasos, impunement, representant un greu perill per a vianats, ciclistes i patinadors. El vial interior no té hui per hui, clar i ras, cap sentit.
Tot este vial i els aparcaments fora d’ordenació van a ser eliminats. En el seu lloc es van a habilitar tres bosses d’aparcament. Està previst que siguen econòmiques i amb avantatges per a empreses i veïns. I lògicament no estaran connectades entre elles. Una, al nord, serà el pàrking del Veles e Vents –ja en ús– i altres dos en superfície: la de l’estació marítima, actualment ja en este ús, per més que irregular, i una nova, al sud, front al tinglado núm. 5, on arranca el pont de les Drassanes. Estos tres punts d’aparcament es consideren necessaris per a garantir l’accés motoritzat als diferents espais de la Marina: restauració, oci, esplai, empreses, servicis… Lògicament, ja que no existix cap altra opció d’arribar amb cotxe, es mantindrà en ús el vial interior de la dàrsena sud, al final de la qual hi han els vaixells de l’Agència Tributària, el port de pescadores de canya, els amarratges del port deportiu i altres instal·lacions nàutiques.
L’espai alliberat amb la desaparició del vial per a vehicles comprendrà des de l’entrada als amarratges de la dàrsena nord fins la llonja de la dàrsena sud. Per on tràasitaven els cotxes ara hi hauran carrils per a bicis i patinadors, arbres, espais de jocs, zones verdes, ombratges, una instal·lació d’skate, bancs i tot allò que contribuisca a convertir el lloc en un lloc on jugar, on estar, on fer-se un vermut, on passejar, on fer deport, on mirar l’horitzó, on sentir música –ja s’ha anunciat un cicle amb les bandes del Marítim, en la vella pèrgola–, on patinar, on vore arribar els barcos… Bàsicament la classe de coses que els valentins havien fet sempre en el port.
Actualment hi ha alguns esculls que impedixen passejar a vora mar, de punta a punta de la Marina i obliguen a pegar tombs. Està previst intervindre també per a solucionar açò, de forma progressiva, i minvar així aquella sensació a extirpar de que la Marina té espais vedats per a certes èlits. D’entrada i d’immediat està previst obrir el pas per davant del vell edifici del “Varadero”, amb la seua rampa de lloses i raïls originals, i alliberar tot l’espai que restava, cercolat per tanques, en els laterals, de manera que quedarà habilitat l’accés directe entre el Veles e Vents i la base de l’Alinghi. L’altre escull està en els patis de les bases existents front als tinglados 4 i 5. Està previst obrir-ne tres dels sis, pel moment, puix els altres tres actualment estan en ús per les empreses concessionàries. El pas per este cantil evitarà el pas interior, fosc, sense perspectiva ni cap atractiu. A mig i llarg determini les bases s’haurien de desmantellar, una iniciativa a la que es resistixen els gestors de la Marina, per la rendibilitat actual de les instal·lacions que s’han reutilitzat. El preu, en tot cas, és massa alt: la pèrdua completa de la perspectiva dels tinglados 4 i 5 –un patrimoni de primeries del segle XX, d’una vàlua enorme, que esperen la rehabilitació i assignació de nou ús– des de la mar i la impossibilitat de recupar tota eixa extensió front a la mar com a espai ciutadà. També està previst millorar l’actual accés a la dàrsena sud, a través de la llonja de pescadors, per a vianants i deportistes. Actualment este pas és un deport de risc i una limitació claríssima per al potencial de la dàrsena sud. En tot cas, resoldre este accés, és una prioritat per a la seguretat de les persones.
L’últim tram de la reconstrucció i rehumanització de la Marina és reordenar el caos existent. Hui hi han 5000 elements de mobiliari urbà, acumulats com en capes estratificades des de l’any 2007, la utilitat dels quals cal repensar. A més, a penes existix senyalètica que permeta moure’s i ubicar-se per tota l’àrea amb facilitat, una qüestió que també està previst resoldre i que va lligada a la nomenclatura que s’ha preparat des del Consorci per a anomenar –i googlejar, clar– els espais de la Marina. Desafortunadament s’ha descartat l’opció de pouar i escorcollar en la història i la identitat del port i dels pobles mariners de la ciutat de València com a font d’inspiració i s’ha perdut l’oportunitat d’afermar un nexe identitari entre la Marina i la València que la circumda, un erro que s’està a temps de resoldre. Per últim, la planificació creada per Chema Segovia té previst també corregir totes les barreres arquitectòniques de la Marina.
Per a una segona fase, més ambiciosa, quedarien pendents reptes importants com tancar completament la circularitat de la Marina, amb un pas elevat sobre el canal que permetria connectar les dàrsenes sud i nord, utilitat per a la que no és viable habilitar el mastodòntic –i milionari– pont que s’instal·là en el seu dia per a la Fòrmula 1.
Al llarg de 2018, si es complixen els terminis i les expectatives del Consorci, el projecte de Chema Segovia haurà capgirat definitivament la sensació que els valentins tenien de la Marina i, més important encara, permetrà, a la fi, que l’espai torne a ser de tots, que estiga dissenyat per a l’esplai de la ciutat i que es puga convertir en un motor per a la recuperació del Cabanyal i de tota la frontera marítima de València. Un espai fins fa no res sense futur, atenallat pels deutes, elititzat i caòtic té la possibilitat de convertir-se en una far del Mediterrani, amb activitats empresarials, deportives, lúdiques i d’oci, amb restauració i cultura, carregat d’història i patrimoni, pensat per a fruïció de tots els valencians. Queda molt per fer, però la Marina ja camina, amb pas ferm.