El soterramiento de las vías finalizará en 2027 tras eliminar el 'scalextric' y ampliar Joaquín Sorolla

VALÈNCIA. Lo que este viernes se vivía en las oficinas de la Sociedad Parque Central era otro de esos días históricos de los que están trufados los grandes proyectos. Un pasito más para alcanzar esa quimera que se antoja el soterramiento de las vías de cercanías y de alta velocidad de València. Ya hay otra fecha para la historia de un plan que, hay que decir, entraña numerosas complicaciones técnicas.

Si todo va bien, las obras de construcción del canal de acceso, la ampliación de la Estación Joaquín Sorolla y el derribo del viaducto de Giorgeta, conocido popularmente como el 'scalextric' de la ciudad, pretenden ver la luz el verano de 2027. Si todo va bien. Porque el cumplimiento de los plazos previstos no sólo depende de la diligencia en los trámites administrativos y la inexistencia de imprevistos en las licitaciones y adjudicaciones de los contratos, sino que también pende del buen desarrollo de unas obras realmente intrincadas.

La salida a exposición pública de los más de 25.000 metros cuadrados de expropiaciones de los terrenos sobre los que se va a actuar pone la primera piedra de un plan que se diseñó en 2003 y que tras cambios en el proyecto, se vio paralizado por la irrupción de la crisis financiera. Sí se llevaron a cabo algunas actuaciones iniciales, como la construcción de algunos túneles en el Nudo Sur y la Estación Joaquín Sorolla, que es una piedra fundamental del plan y que permitió la llegada a València de la alta velocidad.

Así pues, el camino del proyecto del canal de acceso no será rápido, como es habitual en estos casos. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) prevé que se abra la licitación de las obras en el primer semestre de 2022 y que estas se adjudiquen a final de ejercicio. Así pues, las actuaciones empezarán durante los primeros meses de 2023, si no hay ningún retraso en la licitación, . Y a partir de ahí, los trabajos llevarán alrededor de 51 meses, lo que supone que para 2027 estaría finalizado el proyecto, según confirmó este viernes la nueva presidenta de Adif, María Luisa Domínguez.

El tamaño del proyecto no es menor, y su coste, tampoco: 437 millones de euros que serán cofinanciados en el seno de la Sociedad Parque Central al 50% por el Gobierno y el resto, a partes iguales entre la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de València. El contenido del proyecto no es otro que esconder en el subsuelo las vías ferroviarias de Cecanías y completar el soterramiento de las vías de AVE, que hasta el momento salen a la superficie.

La "alta complejidad" de la actuación, en palabras de Domínguez, reside en compaginar, por un lado, las obras del canal de acceso subterráneo y dejarlo preparado para la futura Estación Central subterránea, y por otro lado, el funcionamiento habitual de la red ferroviaria en superficie de València. Y todo ello, complementado con el derribo del puente de Giorgeta y la ampliación de la Estación de Joaquín Sorolla.

También se tendrá que desviar el colector sur, que actualmente cruza la playa de vías bajo Giorgeta, de manera que al final, discurrirá en paralelo a las vías soterradas, y las superará más al sur. "Podríamos clasificar los proyectos en fáciles, difíciles y luego está el canal de acceso de València", ironizó Domínguez, que reconoció más tarde que, para la ciudadanía, "visto desde fuera", el proyecto tarda "mucho tiempo", "pero lleva detrás un trabajo de ingeniería complicado".

Como publicó este diario, todas las vías discurrirán al mismo nivel en el subsuelo, pero el proyecto cuenta con una curiosa especificación: se tendrá que construir una bifurcación especial -un "salto de carnero", en términos ferroviarios- para resolver el cruce de las vías con origen o destino en el Corredor Mediterráneo hacia Joaquín Sorolla. Dentro de estas actuaciones, se incluye tanto la obra del soterramiento como el montaje de vía, la electrificación, y las instalaciones ferroviarias y no ferroviarias (de protección y seguridad).

Según el cronograma con el que trabaja Adif, será en los últimos estadios de la actuación cuando se derribe el viaducto de Giorgeta y se libere por completo el espacio que ahora ocupa la playa de vías en superficie. Entonces, será el momento en el que el Ayuntamiento de València pueda empezar con la urbanización del futuro bulevar García Lorca, sobre el canal de acceso. El área de Movilidad y de Urbanismo del consistorio trabajan ya para tener listo el proyecto llegado el momento, y se han fijado en paseos como el de San Joan (Barcelona) para idear este.

Joaquín Sorolla crece: dos andenes y más parking

Mientras se avanza en la construcción del canal de acceso, también se llevará a cabo la remodelación de la Estación Joaquín Sorolla. Adif justifica esta actuación, que no es otra cosa que consolidar una estación provisional, con la previsión del incremento de usuarios en el Corredor Mediterráneo y también en la conexión con Madrid tras la liberalización de las operadoras de larga distancia.

Por ello, se hará una reordenación en lo que ya existe de la estación y, al mismo tiempo, se instalarán dos andenes más (zona azul del gráfico inferior). Se habilitará para ello "una especie de vestíbulo puente" (zona roja) que dará acceso a las nuevas vías de parada. Asimismo, según el proyecto básico, se ampliarán los aparcamientos y se modificarán los accesos.

Cambios en la futura Estación Central

Con todo, la madre del cordero es la futura Estación Central y el túnel pasante que permitirá cruzar la ciudad por el subsuelo para acabar con el cul de sac ferroviario que opera actualmente en la ciudad y que permitirá, al final de todo, suprimir la estación Joaquín Sorolla. Tanto la Estación Central y el túnel pasante se pretenden ejecutar a la par, tras las obras del canal de acceso. La presidenta de Adif anunció que pasado el verano se sacará a exposición pública el proyecto informativo y el Ministerio de Transición Ecológica trabaja en la evaluación ambiental.

Se llegó a tener redactado un proyecto en 2008 pero ha tenido que ser reconsiderado debido a la previsión de aumento de la demanda realizada por las operadoras ferroviarias. Eso ha hecho que se modifique la futura Estación Central, contemplada con dos plantas: la superior para el AVE, y la inferior, para los trenes de Cercanías. Es este segundo piso bajo tierra donde se han producido los cambios al manifestar "un problema de capacidad ya que no es capaz de absorber" los nuevos tráficos previstos. Así, se añadirán dos nuevas vías de más de 400 metros.