La crisis de los microchips golpea a Ford Almussafes: su producción cae a mínimos de 2012

VALÈNCIA. Ford Almussafes cerrará un 2021 marcado por los constantes ajustes laborales en la factoría valenciana y una drástica caída de la producción. La crisis mundial de los microchips ha provocado un verdadero tsunami en el sector de la automoción con largas paradas en la fabricación de coches que ha tenido como consecuencia una caída histórica en el número de matriculaciones a nivel nacional. Este contexto ha agudizado la inestabilidad en una planta que ha visto como de forma trimestral se tenían que acometer ajustes laborales. Y todo ello en medio de la incertidumbre que se cierne sobre la fábrica ante el silencio de la dirección sobre nuevos modelos que garanticen su futuro.

La inestabilidad del mercado de la automoción no solo ha golpeado a Ford, sino que gran parte de las multinacionales automovilísticas han tenido que reajustar sus planes de trabajo por la falta de componentes. No obstante, los vaivenes en la factoría valenciana vienen de lejos, aunque la pandemia y la actual coyuntura no han permitido que la situación mejore. Así, la planta lleva años de caída en la producción, pero no ha sido hasta estos dos últimos años cuando el desplome se ha acentuado. 

Y es que desde 2020 se han producido dos despidos colectivos muy duros, que han destruido más de 1.000 empleos. Así, en 2020 se cerró un ERE que afectó a 350 trabajadores y en marzo de este año se acometió otro ajuste sobre 630 empleados. Pero, además, desde que en marzo de 2020 estallara la crisis sanitaria, la factoría ha encadenado de manera trimestral Expedientes de Regulación de Empleo Temporal (ERTE) que no solo han mermado la plantilla, sino que han obligado a dejar la factoría sin actividad. 

Con todo, según los datos que maneja el sindicato UGT, mayoritario en la planta, a fecha de 1 de diciembre, Ford Almussafes ha producido 155.500 unidades, la mayoría del modelo Kuga, la 'joya de la corona'. A la vista de la actividad actual y siempre que se cumpla la planificación, la previsión es cerrar el año con 162.620 vehículos fabricados en la planta, lo que supone un 31% menos que en 2020, cuando se produjeron 235.400 vehículos. Si se compara con 2019, año previo a la pandemia y antes de que empezará la convulsión más aguda, la caída se incrementa a más de la mitad, con un 52% menos de coches fabricados.

De esta forma, Almussafes encadena varios ejercicios de descensos en la producción. Desde 2018, arrastra una fabricación de vehículos a la baja de manera consecutiva: 345.600 vehículos en 2019, 381.000 en 2018, 417.002 en 2017, 394.111 en 2016; 388.434 en 2015; 300.00 en 2014; 2020.000 en 2013; y 130.000 en 2012. Un histórico que refleja cómo los descensos en la producción se han venido sucediendo desde el año 2017, ejercicio con la máxima producción en este último periodo y como este año se llegará a mínimos de hace nueve años.

En estos momentos, Almussafes fabrica 1.340 unidades diarias, mientras que el año pasado eran 1.500 vehículos al día y en 2019 alcanzaba las 1.750 unidades diarias. Y todo ello con cambios semanales en los sistemas de producción por la inestabilidad del suministro y los microchips.

El desglose de la producción por tipos de vehículos refleja que todos los modelos han retrocedido en lo que llevamos de año respecto al mismo periodo del año anterior. Así, la filial española lleva hasta el 1 de diciembre fabricados 82.600 unidades del Kuga; 54.300 vehículos de las furgonetas Connect; 10.200, del Mondeo; 4.700 del Smax y 3.700 del Galaxy.

No obstante, la previsión es aumentar hasta finales de año el número de unidades, aunque la cifra será un 31% inferior a la de 2020. En concreto, se espera que Almussafes cierre 2021 con unas 87.300 unidades del Kuga, frente a las 121.000 del año pasado. Por su parte, las furgonetas agrupadas en la línea Connect serán unas 55.900 frente a las 75.000 del año anterior, mientras que del Mondeo se habrán fabricado 10.300 coches, mientras que del Galaxy, el que menos volumen de producción concentra, serán 4.000 frente a las 7.600 unidades del ejercicio anterior. 

Finalmente, del Smax, la producción alcanzará los 5.100 coches, frente a los 12.700 del año anterior. Eso sí, se trata de unas estimaciones de UGT en base al calendario actual y que podrían variar si se modifica este mes el ritmo de fabricación actual.

Una caída previsible

Lo cierto es que este descenso era algo previsible ante los continuos parones de la actividad en este último año. Este descenso se debe al ajuste diario que ha habido en la factoría. Y es que solo de julio a septiembre se han dejado de fabricar este año 26.000 coches y 30.000 motores y con el actual ERTE, vigente desde octubre y hasta final de año, la producción también se verá recortada en unas 10.000 unidades. Además, el pasado mes la dirección comunicaba la eliminación del turno de noche a partir del próximo mes de enero precisamente por la menor producción diaria.

Según fuentes sindicales, la crisis de los semiconductores ha supuesto "un golpe más duro que la pandemia y ha provocado una mayor pérdida de producción". Solo este año entre el 28 de abril y el 19 de julio se detuvo la fabricación durante 20 días, a los que se sumaron otros siete días de suspensión de la actividad en los meses de verano. A esas jornadas se suman los 33 días de parada en Ford fijados entre octubre y diciembre en la planta de vehículos y que serán de 15 días en el caso de motores. Una coyuntura que ya hace meses pronosticaba que el cierre de año iba a ser de los peores en los últimos años en cuanto a cifras.

Futuro de la planta

Pero, además, la planta se encuentra inmersa en una incertidumbre sobre su futuro. Desde hace unas semanas, dirección y Comité de Empresa se reúnen de forma semanal para analizar la situación en la fábrica y definir las condiciones laborales ante el vencimiento del convenio colectivo a finales de año. Pero no ha habido acuerdo en este sentido. Y si no se resuelve la cuestión laboral difícilmente se avanzará en el plan de electrificación de la planta.

La multinacional viene defendiendo una rebaja salarial, así como una ampliación de la jornada laboral y una rebaja del periodo vacacional para "no perder competitividad" y "atraer nuevos proyectos y fabricar nuevos modelos". Una propuesta que rechazan los sindicatos que consideran que solo se pidan esfuerzos a la plantilla con el objetivo de "aumentar la productividad", pero sin ninguna contraprestación. 

"La empresa expone unos planteamientos de máximos sin ofertar nada a cambio", señala UGT, sindicato mayoritario en la fábrica valenciana. Esta semana hubo una nueva cita entre ambas partes, pero sin fumata blanca. "Continúa sin avances. La empresa se muestra reticente debido a su planteamiento de recortar vacaciones. El calendario laboral debe estar negociado y acordado antes del 31 de diciembre", subrayan fuentes sindicales, que esperan "un cambio en el planteamiento de la dirección".

Una negociación que se prevé difícil, pero que debe cerrarse para avanzar en posible nueva carga de trabajo. Especialmente porque cuatro de los cinco modelos que actualmente produce la factoría valenciana tienen su ciclo final de vida en 2024. Por tanto, el temor de la plantilla es que pase el tiempo sin ningún anuncio por parte de la multinacional del óvalo y se pierda el tren de la electrificación en un momento como el actual en el que Ford ya ha anunciado que en 2030 solo venderá en Europa coches eléctricos.