CASTELLÓ. El AVE València-Castelló tardará 22 minutos en conectar ambas ciudades. Las siete alternativas posibles que surgen de combinar los trazados posibles para el túnel pasante de València y la nueva plataforma en ancho internacional entre la capital autonómica y la de la Plana tienen tiempos de recorrido muy similares.
De hecho, apenas hay una diferencia de 42 segundos entre el trazado más rápido y el más lento. De los 22 minutos y 5 segundos de la alternativa 7, a los 22'47" de la alternativa 4, tal y como consta en la memoria del estudio informativo ahora sometido a exposición pública.
Estos tiempos de viaje entre la futura Estación Central de València y la de Castelló suponen recortar 16 minutos al tren que actualmente cubre este trayecto de forma más rápida, recoge el propio estudio informativo. Con ello, el nuevo trazado "supondría un ahorro superior al 40% con respecto a la situación actual".
Y eso que el documento reduce "en algunos casos" los parámetros con los que se construyen las líneas de alta velocidad ferroviaria en España (con velocidades máximas de 350 kilómetros por hora) "para minimizar la afección ambiental y territorial, lo que conlleva que se planteen alternativas con velocidades más limitadas en algunos tramos". De hecho, la velocidad máxima prevista en la futura plataforma de ancho internacional exclusivo es de 297 Km/h.
Así, por ejemplo, reducir la afección a l'Horta de València ha sido una premisa fundamental a la hora de redactar el estudio informativo, reconoce el comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira. Tanto que hay una alternativa de la plataforma, la 1 -que discurre totalmente por el interior-, cuya afectación a este espacio "es de 1,7 hectáreas, menos de dos campos de fútbol" y ningún terreno tiene un grado de protección 1, el mayor. "El objetivo es salvaguardar al 100% l'horta más valiosa", señala Boira.
Esta intención de reducir el impacto ambiental (y social) también está en la base teórica a la hora de definir los terraplenes en los que se asentará la plataforma. Según el estudio informativo, el objetivo es "minimizar el volumen de tierra movilizada, buscando las alturas mínimas de terraplén y desmonte que cumplan con los criterios de diseño estructural, geotécnico e hidráulico".
Y es que la altura de los terraplenes fue uno de los puntos que más controversia alzó la anterior plataforma, de la que llegaron a aprobarse los diez proyectos constructivos entre 2009 y 2010 e incluso se iniciaron los procedimientos de expropiación. A pesar de la insistencia de vecinos y alcaldes, el entonces Ministerio de Fomento -comandado por José Blanco- no atendió las demandas de los municipios para reducir alturas que en algunos casos suponían auténticos muros en los términos municipales.
El estudio informativo ahora expuesto al público no detalla las alturas previstas para los terraplenes futuros. Tan solo en uno de los tramos, el primero y más cercano a València, señala que el trazado "atraviesa una importante llanura de inundación, por ello se han dispuesto terraplenes de alturas en el entorno de los 7 a 10 metros". En este sentido, Boira apunta que la tecnología ha "evolucionado" en estos años y "lo normal" sería que el AVE circulase "a ras de tierra, que es lo habitual ahora mismo" en la mayor parte del trazado.
Sin duda, esto será un aspecto a vigilar por parte de los municipios afectados. El estudio sí que concreta la anchura de la plataforma, que será de 14 metros.
