VALÈNCIA. El Ayuntamiento de València ya trabaja en el diseño de su propia Zona de Bajas Emisiones (ZBE). La medida, a la que obliga para las grandes ciudades la Ley de Transición Energética, debe estar en marcha a finales de 2023 y supone restringir el acceso a determinados vehículos en función de sus emisiones y permitir la entrada de los más limpios. Por ello, la concejalía de Movilidad Sostenible, que dirige Giuseppe Grezzi, se centra ahora en la contratación del sistema de cámaras y de control y tendrá que delimitar las zonas a las que afectará esta restricción.
Otras ciudades como Madrid o Barcelona ya cuentan con la suya. Sin embargo, una sentencia reciente del Tribunal Superior de Justicia catalán ha anulado esta herramienta en la ciudad condal tras impugnarla diversas asociaciones de transportistas. Y las consideraciones del fallo, emitido la pasada semana, dan algunas ideas sobre las líneas que no deberían traspasarse en el diseño de la ZBE en el Cap i Casal.
En el caso de Barcelona, afectaba a la capital y cuatro ciudades limítrofes; en total, unos 95 kilómetros cuadrados. La restricción, regulada en una ordenanza, prohibía el acceso a los vehículos sin la etiqueta ambiental de la DGT durante los días laborables de 7.00h a 20.00h. Una medida que entraba en vigor de manera inmediata tras su aprobación, excepto para determinados vehículos profesionales, que tenían un año de moratoria para adaptarse.
Pero la sala del alto tribunal catalán concluye que la ordenanza debería haber "ponderado suficientemente el alcance y consecuencias" sobre la movilidad de los ciudadanos y sus efectos sobre la competencia y el mercado. Aspectos que una ZBE debería, por ende, justificar muy bien antes de ser aplicada en la ciudad de València.
Por un lado, el TSJ recuerda que la ZBE barcelonesa afectaba a "decenas de miles de vehículos", cuya falta de distintivo ambiental de la DGT se produce "por el dato de antigüedad del vehículo". Un sistema "rígido" -sin alternativa- que tiene como consecuencia que la circulación por esta gran área depende de haber podido renovar tu vehículo, algo estrechamente relacionado con "la capacidad económica de los afectados". Es decir, que incide "especialmente en los titulares con menor capacidad económica". Y a nivel profesional, afecta más a los autónomos, pymes y micropymes.
Un aspecto que "no aparece considerado" en el proceso de aprobación de la ordenanza, que no tiene en cuenta estas "consecuencias económicas y sociales" ni valora "medidas alternativas o menos restrictivas". Y aunque contempla un pequeño régimen transitorio y autorizaciones puntuales, el TSJ sostiene que no "se justifican suficientemente" en el trámite de elaboración de la norma.
Pero además, asegura que la medida tiene un efecto "confinamiento" para los residentes sin distintivo ambiental. Porque no únicamente prohíbe el acceso a la zona restringida durante 11 horas al día, sino que prohíbe la misma circulación, lo que "equivale a una prohibición de salida y ello afecta especialmente a los residentes", que no pueden abandonar la ciudad hasta que no acabe el horario de restricciones. Circunstancia que afecta especialmente en la hora punta de salida de fin de semana -hasta las 20.00h del viernes no finaliza la restricción-.
Otra de las cuestiones que pone sobre la mesa la justicia catalana es relativa al área en la que se implantó la ZBE de Barcelona. Así, explica que a la hora de diseñar la zona afectada, el Ayuntamiento partió de datos de contaminación "no actualizados" y ciertamente la contaminación en la ciudad presentaba "una tendencia descendente" en aquel momento, algo que tampoco se tuvo en cuenta.
Así, se superaban los límites de NO2 en dos estaciones de medición, pero no en las otras ocho estaciones de la gran ciudad. Y eso hubiera justificado una "zonificación por anillos o por núcleos" pero no "para aplicar de forma uniforme idénticas medidas limitativas" en toda la ciudad. "No se cuestiona [...] la necesidad de intervención municipal para mejorar la calidad del aire", arguye el TSJ, "sino si las medidas limitativas adoptadas son proporcionadas".
Así pues, la ZBE de València debería ser proporcional a los datos de contaminación, cuya reducción es al fin y al cabo la finalidad de la medida. Y aunque el Ayuntamiento todavía no tiene clara su ordenanza, el edil de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, subrayó en una entrevista con Valencia Plaza que se tendrá "un debate con la ciudadanía" para determinar "cuál es el alcance" de la restricción en el Cap i Casal y explicó que puede ser un sistema "escalable" conforme pase el tiempo con un sistema semafórico por anillos, por ejemplo, y se pueden diseñar "fases transitorias para su aplicación".
La ordenanza de Barcelona no ponderó lo suficiente tampoco las consecuencias económicas de la medida, según el TSJ catalán, que señala que se pasó por alto la repercusión económica que las restricciones puede tener en el impuesto municipal de circulación así como en vehículos residentes y la actividad en contratos ya concertados, especialmente del sector del transporte, que puede dar lugar a "situaciones de sacrificio especial" a sus titulares y tener "consecuencias económicas para el Ayuntamiento".
También habría que valorar las consecuencias en la competencia y en el mercado a la hora de aprobar limitaciones de este tipo, que pueden suponer en algunos casos la privación del uso profesional de los vehículos sin distintivo "dada la amplitud de las medidas prohibitivas". "No hay ponderación de estos elementos al no haberse realizado ningún tipo de estudio de mercado", subraya el TSJ en el caso de Barcelona.
Y a todo ello se suma que deberían haberse contemplado algún "tipo de alternativa o medida de contenido menos restrictivo". Aunque Barcelona sólo valoró en la fase de información pública la posibilidad de modular el régimen tre transitoriedad y de autorizaciones, pero el fondo de la medida era la misma, de manera que el alto tribunal considera que "no se han contemplado alternativas".
El Ayuntamiento de València ya trabaja en los pliegos que regirán el proceso de contratación para todo el sistema técnico y de cámaras que controlará el acceso de los vehículos. Se busca un sistema de última tecnología, más avanzado que el que ya opera en la Área de Prioridad Residencial de Ciutat Vella, el casco histórico de València. En total, se prevé que la ZBE cueste 10 millones de euros, el 90% financiado por los fondos europeos Next Generation.
