Choque entre Ayuntamiento y Transportes por Serrería: València exige soterrar las vías al máximo

VALÈNCIA. El encuentro entre el Ministerio de Transportes, el Ayuntamiento de València y la Generalitat Valenciana sobre el soterramiento de las vías de Serrería acabó este jueves sin acuerdo. Las administraciones mantuvieron en la reunión sus discrepancias sobre las diferentes alternativas existentes para el proyecto, que supondrían una inversión total de hasta 200 millones de euros. Así, por el momento no hay fechas previstas ni alternativa clara, cuatro años después de que el Ministerio adjudicara la elaboración del estudio informativo.

La secretaria general de Transporte Terrestre, Marta Serrano, se reunió este jueves con el concejal de Grandes Proyectos del Ayuntamiento de València, José Mari Olano, y  el secretario autonómico de Infraestructuras, José Vicente Dómine. Un encuentro donde discutieron acerca de las tres alternativas que contempla el estudio informativo para esta actuación. Están diferenciadas entre ellas por la longitud del túnel y, por tanto, también por el nivel de inversión necesario, que hasta los 200 millones de euros en la opción más cara, según explicó Olano tras el encuentro.

Una primera alternativa supondría lo que se conoce como "integración blanda", esto es, sin soterramiento. Esta actuación supondría el mantenimiento de las vías en superficie y la construcción de dos pasos superiores para los coches: uno en la Avenida de Francia y otro en la Alameda. Opción que, pese a ser la más barata, de unos 100 millones de euros, el Ayuntamiento de València rechaza de plano, pues dijo Olano, "implica mantener la cicatriz del actual trazado del ferrocarril".

La alternativa número dos supone alargar el actual túnel 898 metros, lo que permitiría soterrar el tramo ferroviario hasta superado el barrio de Moreras. Esto permitiría la sustitución del actual 'scalextric' de Moreras para los vehículos por un enlace como una glorieta en superficie, y liberaría espacio urbanizable tanto en esta zona como en el PAI del Grao, como pretende el Ayuntamiento de València. El coste ascendería a 150 millones de euros aproximadamente.

La tercera alternativa implicaría el soterramiento de un mayor tramo, de más de 1,6 kilómetros de longitud, hasta el encuentro con la CV-15. Esto permitiría liberar, además del espacio previsto en la alternativa anterior, la superficie hasta el nudo ferroviario que conecta con el ramal del Puerto y el que se dirige a la Fuente de San Luis. Precisamente por ello se trata de la opción óptima para el consistorio, si bien es la alternativa que mayor esfuerzo inverso requiere, hasta los 200 millones de euros.

Según Olano, la tercera alternativa es "la más beneficiosa para la ciudad" y lamentó que el Ministerio la dier por descartada. Así, dijo que el Gobierno opta en primer lugar por la alternativa 1: "Ellos lo llaman una "integración blanda" pero ni es blanda, porque es la que más consecuencias duras tiene, y tampoco es integración porque supone separar los barrios de Penyaroja y el Grao, y el Jardín del Túria en dos partes", explicó el edil de Grandes Proyectos.

La afectación a las mercancías

Según el Ministerio, la opción que defiende el consistorio tendría una pega en relación al tráfico de mercancías, como publicó Valencia Plaza, tras analizar la compatibilidad de las opciones con "una posible futura duplicación del ramal de acceso al puerto de València que evite el cizallamiento y mejore la funcionalidad". Así, teniendo en cuenta este nuevo ramal, que cruzaría la línea ferroviaria "a distinto nivel para permitir la conexión directa con la vía izquierda y el acceso al Puerto", la alternativa 3 "no permite" que esta nueva vía tenga "los parámetros compatibles con los tráficos de mercancías" en lo referente a la pendiente, lo que supondría su estrangulamiento.

Al respecto, Olano señaló que el consistorio sólo cuenta con la documentación que le envió el ministerio en diciembre, y "no se han enviado otros documentos que digan que hay impedimentos técnicos para la alternativa 3". En ese sentido, señaló que el estudio técnico del que se hizo eco este diario "no se ha comunicado al Ayuntamiento, al que tampoco se le ha consultado". Así, explicó que durante el encuentro, el ministerio hizo referencia a esas dificultades técnicas, pero no presentó ningún documento.

"Hasta que no me digan otra cosa, nosotros seguimos con la alternativa 3", insistió en ese sentido. Y preguntado sobre si ambas administraciones podrían llegar a un punto de encuentro con la segunda alternativa, que es la intermedia entre la primera y la tercera tanto en longitud del túnel como en inversión, señaló que "solo podría plantearse estudiar una alternativa 2 si técnicos independientes -no del Ministerio- dijeran que la tercera es inviable, cosa que hoy no ocurre".

El Estado financiaría hasta el 30%

Otra cuestión todavía a determinar es la financiación de la actuación. Este jueves, la delegada del Gobierno, Pilar Bernabé, ya adelantaba que debería estarse a lo que prevé la nueva Ley de Movilidad Sostenible, en trámite en el Congreso de los Diputados. Postura que replicó este viernes el Ministerio de Transporte:  "Por tratarse de una integración urbana con desarrollos urbanísticos, será necesaria la colaboración de las administraciones local y regional en la financiación de las obras" según "el modelo que plantea el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible para las operaciones de integración urbana".

Concretamente, la normativa en tramitación prevé que para el soterramiento de vías ferroviarias en operaciones de integración urbanística, Adif financiará "hasta un máximo del 30% del coste" de los elementos estructurales y la ejecución de la urbanización sobre la losa deberá establecerse "mediante convenio" con los "condicionantes necesarios que permitan garantizar la integridad y el mantenimiento de dicha losa, y la correcta explotación ferroviaria del nuevo túnel ferroviario generado".

Además, señala que Adif "no asumirá la financiación de las obras de urbanización, conexiones locales o territoriales con la ciudad o territorio circundante o infraestructuras de transporte cuya administración no sea de su competencia, más allá de las obligaciones urbanísticas que les correspondan, en su caso, como titulares de aprovechamientos urbanísticos correspondientes". En el caso de que haya "actuaciones provisionales" para poder desarrollar las obras de integración, se deberán "repercutir proporcionalmente entre el coste de todos los elementos de la integración que se ejecuten de manera definitiva".

"Decepcionante"

Olano calificó así el encuentro de "decepcionante para los intereses de la ciudad" y destacó que el Gobierno central, que dirige Pedro Sánchez, "no tiene ni plazos, ni presupuesto, ni ganas de impulsar el soterramiento de las vías de Serrería". "No me han determinado siquiera un plazo para acabar el estudio informativo técnico, suspendido en noviembre de 2021", explica en ese sentido, para subrayar que "sin estudio informativo no puede haber proyecto y sin proyecto no se pueden ejecutar las obras", que afectan directamente al desarrollo del PAI del Grao.

En esa línea, también apuntó que al Ministerio "no le ha importado el ofrecimiento del Ayuntamiento de València de aportar 10 millones de euros para adelantar el inicio de las obras". "Es evidente que esto es una discriminación de València frente a ciudades como Bilbao o el área metropolitana de Barcelona, con actuaciones ferroviarias cofinanciadas o financiadas por el Estado, que tienen precisamente el objetivo de la integración urbanística", afeó.

La Federación de Vecinos urge una solución

La Federació d'Associacions Veïnals de València (FAAVV) defendió tras el encuentro que las administraciones implicadas "tienen la obligación de concretar una solución a un problema que lleva pendiente desde hace varias décadas". Por tanto, solicitará reunirse de nuevo con el Ayuntamiento y con Delegación de Gobierno para recibir información directa sobre las conclusiones. "Por el bien de la ciudadanía en general, tienen la obligación de concretar una solución a un problema que lleva pendiente desde hace varias décadas", resaltaron.

Además, la Federació también incidió en reclamar la alternativa 3, que implica la actuación sobre la totalidad de la extensión de las vías y que no se aborde una opción parcial que "no solucionaría el problema". Otras de sus peticiones son que Adif facilite el itinerario peatonal y ciclista bajo el puente del ferrocarril, "como en todo el Jardín del Turia", y que el proyecto no implique "eliminar más huerta". "Es una reivindicación histórica y es inadmisible que, cuarenta años después, aún no se haya concretado el desarrollo un proyecto que es totalmente necesario y que ha de poner fin a la barrera existente entre el cauce histórico del río y el nuevo que nos impide comunicarnos", defendió su presidenta, María José Broseta.

Otros proyectos

El Ministerio resaltó que ha puesto en marcha varios proyectos en València, que suponen una inversión de más de 2.600 millones de euros. Así, como anunció Puente en su última visita, Adif prevé licitar a final de año el proyecto de la nueva Estación Central, que sustituirá a la actual estación de alta velocidad de Joaquín Sorolla, y cuyos pliegos están actualmente en redacción. En ella se prevé invertir unos 1.000 millones de euros y para su diseño se llevará a cabo un "gran concurso" al estilo de otras grandes estaciones en España como Bilbao Abando–Indalecio Prieto o Madrid Chamartín–Clara Campoamor.

En cuanto al túnel pasante, en fase de autorización ambiental, se está trabajando en un estudio complementario para prolongarlo hasta Albuixech y pasar sin afección bajo la zona de mayor protección de la Huerta autonómica. Para ello, se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo siguiente, Albuixech–Castellón, que completará la nueva plataforma de alta velocidad entre València y Castelló. El túnel pasante, que cuenta con una inversión prevista de unos 1.000 millones de euros, es asimismo una "pieza fundamental" para la articulación del Corredor Mediterráneo, ya que beneficiará tanto a las conexiones ferroviarias de València como del resto de ciudades del litoral.

Estas dos grandes actuaciones se suman a las obras del canal de acceso y del centro logístico intermodal de València-Font de San Lluis, ya en ejecución con un presupuesto de 550 millones y 50 millones de euros, respectivamente.